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"anr_code_decision": "ANR-09-VPTT-0015",
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"unified_id": "ANR-ANR-09-VPTT-0015"
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"abstract_en": null,
"abstract_fr": "L’objectif du Projet ATAC-CONCEPT est de développer de nouveaux concepts de convertisseurs d’auxiliaires de puissance pour aboutir à une meilleure intégration des convertisseurs de puissance dans leur environnement : meilleure efficacité énergétique, réduction drastique du volume et de la masse devant permettre une meilleure intégration dans la caisse d’une voiture ainsi qu’une diminution de la nuisance sonore. Le Projet ATAC-CONCEPT se caractérise par une approche système s’appuyant sur la prise en compte simultanée des aspects efficacité énergétique, bilans thermiques du convertisseur et de la salle voyageur, structure mécanique de la caisse. L'idée est de réduire suffisement l'épaisseur du convertisseur afin de l'installé dans les parois verticales du trains. L’émergence de nouveaux semi-conducteurs (Carbure de Silicium) nous permet d’identifier une rupture technologique potentielle. En effet, d’une part, la montée en température des semi-conducteurs de puissance permettra de rendre les échanges convectifs naturels compétitifs et ainsi de supprimer des éléments mécaniques mobiles liés à la ventilation. D’autre part, ces nouveaux composants vont assurer la montée en fréquence de découpage des convertisseurs et par conséquent réduire de manière significative la taille des composants magnétiques. Enfin, les fréquences de découpage ultrasonique atteintes régleront le problème de la gêne acoustique. Le Projet se décompose en deux parties. La première concerne le développement du convertisseur auxilliaire et l'autre son intégration dans le train. La réalisation du convertisseur auxilliaire est assurée par ALSTOM Charleroi en Belgique (Centre international d'excellence \"convertisseur auxilliaire\" pour ALSTOM Transport) et est en partie financée par la région Wallonne.The specific activity on SiC est menée par ALSTOM Tarbes. La partie qui concerne l'intégration du convertisseur dans le train est prise en charge par ALSTOM Valenciennes (intégrateur de train chez ALSTOM) et fait l'objet de la présente demande de subside. 0",
"acronym": "ATAC-CONCEPT",
"keywords": [],
"title_en": "Convertisseur auxiliaire avancé à refroidissement naturel compact et optimisé pour la gestion économique de l'énergie dans les trains - Advanced Tiny Auxiliary Converter with Compact and Optimised Natural Cooling for Economical Power management in Trains",
"title_fr": "Convertisseur auxiliaire avancé à refroidissement naturel compact et optimisé pour la gestion économique de l'énergie dans les trains - Advanced Tiny Auxiliary Converter with Compact and Optimised Natural Cooling for Economical Power management in Trains"
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"call_id": "2009",
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"France"
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"country": "France",
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"institution": "AucuneAide",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "Felice CARDARELLI",
"pi_orcid": null,
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},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 216601,
"institution": "UNIVERSITE DE VALENCIENNES ET DU HAINAUT-CAMBRESIS",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "Souad HARMAND",
"pi_orcid": null,
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{
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"country": "France",
"funding_allocated": 264771.6,
"institution": "ALSTOM TRANSPORT SA",
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"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Gerard GIELCZINSKI",
"pi_orcid": null,
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"extraction_date": "2026-02-16T12:16:03.910553",
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"abstract_en": null,
"abstract_fr": "A ce jour, il n’existe pas de système de direction assistée adapté aux capacités articulaires (rhumatismes divers), musculaires (diminution de force, sénescence), ou encore aux douleurs ressenties par le conducteur, ce qui constitue une insuffisance dès lors que l’on s’intéresse aux conducteurs à mobilité réduite (ex. personne âgée, handicapée). Le projet VOLHAND vise à développer une nouvelle génération de direction assistée électrique qui tienne compte des caractéristiques des conducteurs à mobilité réduite. Afin de commercialiser ce nouveau produit dans les plus brefs délais, nous programmons de choisir une direction assistée électrique existante sur le marché, et de la modifier de manière suffisante et adaptée pour tenir compte des spécificités des personnes à mobilité réduite. Pour atteindre cet objectif, six phases sont programmées durant les 42 mois que dure ce projet. La première phase concerne le développement d’une plateforme expérimentale de laboratoire permettant le recueil des données nécessaires à l’étude. Celle-ci se compose principalement d’un système de direction assistée électrique couplé à des actionneurs, qui restituent une charge simulant la liaison pneu-sol, d’une interface visuelle permettant la représentation des scénarios de conduite, d’un système de capture des mouvements humains et d’un système mesurant l’activité électrique des principaux muscles impliqués dans la tâche de tourner le volant. La deuxième phase est l’expérimentation en laboratoire sur l’être humain. Cent sujets sont expérimentés : des sujets âgés, des sujets atteints de sclérose en plaque, de polyarthrite rhumatoïde, d’une maladie neuromusculaire affectant les membres supérieurs ou de tétraplégie. Durant ces expérimentations, des mesures tant subjectives qu’objectives sont réalisées. La troisième phase est l’analyse des données mesurées, mais aussi calculés (ex. les efforts inter-segmentaires). Au terme de cette analyse, les profils fonctionnels, « sorte de » regroupement des sujets présentant de mêmes capacités fonctionnelles vis-à-vis de la tâche de tourner le volant, sont identifiés. La quatrième phase concerne le développement des assistances adaptées aux profils fonctionnels et à leurs caractéristiques identifiées. Plus précisément, à ce stade du projet, il est élaboré les lois de commande pour le système de direction assistée électrique, qui tiennent compte des spécificités des conducteurs à mobilité réduite. La cinquième phase est la préparation du véhicule automobile permettant les essais sur pistes. La préparation du véhicule est faite de manière à pouvoir permuter entre plusieurs assistances lors des essais, mais aussi afin de recueillir tout un ensemble de données permettant de conclure sur les implications de cette nouvelle direction vis-à-vis de la conduite et du confort de conduite. La sixième phase est la phase d’évaluation. Celle-ci, bien qu’en dernière position, procède à des évaluations régulières durant le projet. Ainsi, l’évaluation est réalisée déjà en laboratoire lors d’expérimentations impliquant des sujets à mobilité réduite et une direction assistée électrique munie d’une assistance - adaptée. Il en est également ainsi lors des essais sur véhicule réel sur pistes. Cette évaluation régulière permet les retours et les réglages nécessaires afin de garantir le produit final.",
"acronym": "VOLHAND",
"keywords": [],
"title_en": "VOLant pour personne âgée et/ou HANDicapée : Direction Assistée Electrique Personnalisée adaptée au conducteur à mobilité réduite - Steering wheel for elderly and/or disabled people: Personalized Electric Power Steering adapted for people with reduced mob",
"title_fr": "VOLant pour personne âgée et/ou HANDicapée : Direction Assistée Electrique Personnalisée adaptée au conducteur à mobilité réduite - Steering wheel for elderly and/or disabled people: Personalized Electric Power Steering adapted for people with reduced mob"
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{
"amount": 985433.14,
"call_id": "2009",
"call_year": 2009,
"currency": "EUR",
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"funding_body": "ANR",
"program": "VTT",
"start_date": "2009-10-01",
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"coordinator": null,
"num_participants": 6,
"participant_countries": [
"France"
],
"partners": [
{
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"country": "France",
"funding_allocated": 299170,
"institution": "UNIVERSITE DE VALENCIENNES ET DU HAINAUT-CAMBRESIS",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "Philippe PUDLO",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 239827,
"institution": "INSTITUT Français DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L AMENAGEMENT ET DES RESEAUX ( IFSTTAR)",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "Francis DUPIN",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 91497.69,
"institution": "JTEKT EUROPE",
"institution_id": null,
"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Tomoyasu KADA",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 121441,
"institution": "CENTRE HOSPITALIER REGIONAL UNIVERSITAIRE DE LILLE",
"institution_id": null,
"institution_type": "Hôpital / Santé",
"pi_name": "André THEVENON",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 170691,
"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE RHONE-ALPES SECTEUR ALPES",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Carlos CANUDAS-DE-WIT",
"pi_orcid": null,
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{
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"country": "France",
"funding_allocated": 62806.45,
"institution": "FONDATION HOPALE",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "Stéphane BOUILLAND",
"pi_orcid": null,
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"role": "partner"
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"extraction_date": "2026-02-16T12:16:03.912326",
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"anr_code_decision": "ANR-09-VPTT-0013",
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"abstract_en": null,
"abstract_fr": "Les silices précipitées sont utilisées comme charges renforçantes dans les applications des élastomères. Dans l’industrie du pneumatique, traditionnellement, on les utilise pour augmenter la résistance à la déchirure des bandes de roulements des engins de chantiers et engins agricoles, et aussi pour améliorer l’adhésion entre les renforts métalliques et le caoutchoucs dans les pneus radiaux. Ces dernières années, l’utilisation de la silice s’est étendue à la bande de roulement des véhicules personnels. Dans les années 90, une silice hautement dispersible produite par Rhodia, associée à un agent de couplage, un élastomère spécifique et un procédé adapté a permis le développement du Pneu Vert. Le concept de ‘pneumatiques à haute efficacité énergétique’ était né. Aujourd’hui, le défi principal est d’étendre encore le compromis de propriétés (résistance au roulement, adhésion, usure) pour contribuer à la réduction de la résistance au roulement du pneu et ainsi à la réduction de la consommation d’énergie. Comme la technologie silice joue un rôle majeur dans cet enjeu, l’objectif de ce projet est d’approfondir la compréhension fondamentale de l’interface silice/élastomère, dans le but de contrôler finement les propriétés du caoutchouc renforcé. La clé de ce projet sera de concevoir des interfaces sur-mesure en contrôlant finement la chimie et la physico-chimie de la surface de silice, tant en gardant la maîtrise de la qualité de la dispersion. Nous développerons une approche expérimentale destinée à l’étude des propriétés mécaniques de ces systèmes modèles, afin de mieux comprendre les effets de ces interfaces sur-mesure. En parallèle, nous développerons des méthodes théoriques et numériques (modélisation multi-échelle) visant à prédire les propriétés mécaniques en lien avec ces traitements de surface sur-mesure. L’objectif est d’aider à rationaliser la conception d’interfaces permettant d’obtenir les propriétés d’usage souhaitées. Ces réalisations (réalisation d’interfaces sur-mesure, étude des propriétés mécaniques, modélisation multi-échelle) sont fondées sur des travaux et résultats récents des groupes participant au projet, travaux que ce projet nous permettra de pousser beaucoup plus loin. 0 0 0",
"acronym": "TAYLRUB",
"keywords": [],
"title_en": "Gérer les compromis de propriétés des caoutchoucs renforcés par l'interaction charge/matrice - Tayloring mechanical properties of filled rubbers by tuning filler surface treatments",
"title_fr": "Gérer les compromis de propriétés des caoutchoucs renforcés par l'interaction charge/matrice - Tayloring mechanical properties of filled rubbers by tuning filler surface treatments"
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{
"amount": 490506.97,
"call_id": "2009",
"call_year": 2009,
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"start_date": "2009-10-01",
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{
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"num_participants": 3,
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"France"
],
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{
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"country": "France",
"funding_allocated": 99154.97,
"institution": "RHODIA OPERATIONS SAS",
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"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Ludovic ODONI",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 226720,
"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE ILE-DE-FRANCE SECTEUR PARIS B",
"institution_id": null,
"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "François LEQUEUX",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 164632,
"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE RHONE-AUVERGNE",
"institution_id": null,
"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Didier LONG",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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"extraction_date": "2026-02-16T12:16:03.913714",
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"abstract_en": null,
"abstract_fr": "Les transports terrestres et en particulier automobiles sont aujourd'hui confrontés à la nécessité de réduire simultanément leurs émissions de CO2 et leurs émissions de polluants. Le projet SYNERGY a pour motivation d'étudier les voies d'innovations en vue de la réduction des émissions de CO2 d'un moteur Diesel pour un véhicule automobile de classe M1/M2. L'objectif est de réduire les émissions de CO2 de l'ordre de 20% - soit une cible de 100 g/km pour un véhicule de type Renault Scenic -, tout en répondant aux futures normes d'émissions Euro 6 / Euro 7 sans système de post traitement de NOx. Les travaux exploreront deux voies privilégiées, visant à lever les verrous technologiques actuellement identifiés pour l'application moteur étudiée dans le cadre d’une réduction concomitante des émissions de CO2 et de polluants (NOx, particules, CO, HC): - une boucle d'air innovante, avec des avancées technologiques sensibles en termes de suralimentation, de refroidissement des gaz admis et de distribution variable. L'axe central est la définition d'une suralimentation conçue pour apporter des gains en CO2 en zone d'utilisation client. - l'hybridation du moteur Diesel, permettant une récupération d'énergie lors des décélérations véhicule. L'axe central est l'évaluation d'une hybridation de type \"boost\"apportant des réductions en émissions de CO2 mais également de NOx, dans une zone de fonctionnement du moteur thermique où la maîtrise des NOx est particulièrement critique. Ces deux voies peuvent être exploitées indépendamment ou de façon simultanée. Ces travaux, menés dans le cadre de recherche industrielle, seront appliqués sur un groupe moto propulseur de cylindrée 1,5 litre adapté à un véhicule compact ou familial \"à très basses émissions CO2 et polluants\" répondant à une large attente de la clientèle. Des travaux expérimentaux (essais moteur pour les voies privilégiées) et de simulation (pour les voies les plus en avance de phase) seront menés afin d'optimiser le système proposé et atteindre les objectifs ambitieux fixés. 0",
"acronym": "SYNERGIE",
"keywords": [],
"title_en": "SYstème d'admission Novateur pour des Emissions de CO2 Réduites adapté à un Groupe motopropulseur Diesel hYbride - New intake system for lower CO2 emission on a hybrid Diesel powertrain",
"title_fr": "SYstème d'admission Novateur pour des Emissions de CO2 Réduites adapté à un Groupe motopropulseur Diesel hYbride - New intake system for lower CO2 emission on a hybrid Diesel powertrain"
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{
"amount": 1619801.25,
"call_id": "2009",
"call_year": 2009,
"currency": "EUR",
"duration_months": null,
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"funding_body": "ANR",
"program": "VTT",
"start_date": "2009-10-01",
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{
"coordinator": null,
"num_participants": 8,
"participant_countries": [
"France"
],
"partners": [
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 989232,
"institution": "IFP ENERGIES NOUVELLES",
"institution_id": null,
"institution_type": "Divers public",
"pi_name": "Eric WATEL",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 101392,
"institution": "ECOLE CENTRALE DE NANTES",
"institution_id": null,
"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Pascal CHESSE",
"pi_orcid": "0000-0001-7087-4676",
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 119449.09,
"institution": "FAURECIA BLOC AVANT (F.B.A)",
"institution_id": null,
"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Denis RAGOT",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 190628.92,
"institution": "GIE REGIENOV",
"institution_id": null,
"institution_type": "GE (grande entreprise)",
"pi_name": "Philippe MALLET",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 103449.33,
"institution": "VALEO SYSTEMES THERMIQUES",
"institution_id": null,
"institution_type": "GE (grande entreprise)",
"pi_name": "Stephanie MOROZ",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 68321.91,
"institution": "VALEO EQUIPEMENTS ELECTRIQUES MOTEUR",
"institution_id": null,
"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Mohamed MGHAIETH",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": "Bavans",
"country": "France",
"funding_allocated": 0,
"institution": "FAURECIA SYSTEMES D'ECHAPPEMENT",
"institution_id": null,
"institution_type": "GE (grande entreprise)",
"pi_name": "Denis RAGOT",
"pi_orcid": null,
"region": "Bourgogne-Franche-Comté",
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 47328,
"institution": "DELPHI FRANCE SAS",
"institution_id": null,
"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Laurent DORADOUX",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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"extraction_date": "2026-02-16T12:16:03.915276",
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"source_ids": {
"anr_code_decision": "ANR-09-VPTT-0011",
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"unified_id": "ANR-ANR-09-VPTT-0011"
}
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{
"abstract_en": null,
"abstract_fr": "Afin d'assurer une sécurité maximale sur les routes, il est primordial que tous les conducteurs puissent percevoir et comprendre la situation de conduite courante afin de pouvoir entreprendre les actions de conduite qui s'imposent. Eviter les situations accidentogènes nécessite donc la possibilité par le conducteur d'anticiper et de prévenir des risques détectés mais surtout de faire en sorte que le conducteur respecte les consignes de sécurité routière. -- Objectifs et applications: Le sujet scientifique que nous abordons dans ce projet est la détermination fiable et en temps réel de la limitation de vitesse sur les routes en tenant compte de la véritable limitation fixée par les autorités et qui est connue par les conducteurs grâce aux panneaux routiers de limitation de vitesse. Notre approche est fondée sur la fusion entre un système de traitement d'images et un SIG (système d'information géographique), également appelé le système de navigation. Pour effectuer cette tâche sur un prototype réel, il est nécessaire d'effectuer du traitement d'images afin de détecter les panneaux de limitation de vitesse dans le but de déterminer la vitesse réelle. Ce logiciel est identifié sous l'appelation de module SLA (Speed Limit Assist) et il utilise une seule caméra embarquée. -- Description technique: À partir des images de la scène obtenues par la caméra, les algorithmes de traitement d'images effectuent la détection des panneaux de limitation de vitesse mais aussi de panonceaux. Des techniques de classification sont ensuite effectuées afin de déterminer la vitesse limite \"légale\". Le système devrait également fournir un degré de confiance attribué à la détection. Afin de fiabiliser l'information sur la vitesse limite autorisée, le projet vise à effectuer une fusion avec une autre source d'information: un système d'information géographique (SIG). L'avantage principal d'un SIG est la quantité d'informations retournée par un tel \"capteur statique\". Cela inclut des informations sur la limitation de vitesse courante connue grâce à la connaissance de la position actuelle du véhicule. En revanche, un inconvénient majeur d'un tel capteur est que l'information pourrait être obsolète, voire incertaine, car la base de données SIG pourrait ne pas être à jour, ou même peu précisément constituée par le fournisseur du SIG. Par conséquent, notre objectif est de réaliser la fusion entre l'information incertaine sur la limite de vitesse obtenue par vision vision et l'information incertaine sur la limite de vitesse retournée par le SIG; cela permettra de déterminer la vraie limitation de vitesse en vigueur. Résultats du projet: Une fois l'actuelle limite de vitesse est connue, les interfaces homme-machine adéquates peuvent être conçues de manière à générer une alerte fiable et adéquate au conducteur. Dans ce projet, ces IHMs seront développées et intégrées dans de vrais démonstrateurs. De même, une application canonique sera développée et démontrée: la \"Pre-set ACC\". Il s'agit d'une option d'ACC intégrée dans la voiture qui permet au conducteur de fixer sa vitesse de croisière en fonction de la vitesse limite légale en vigueur.",
"acronym": "SPEEDCAM",
"keywords": [],
"title_en": "Détermination de la Limitation de Vitesse par fusion Vision/Cartographie Numérique - SPEEd limit Determination using Camera And Maps",
"title_fr": "Détermination de la Limitation de Vitesse par fusion Vision/Cartographie Numérique - SPEEd limit Determination using Camera And Maps"
}
|
{
"amount": 700350.74,
"call_id": "2009",
"call_year": 2009,
"currency": "EUR",
"duration_months": null,
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"framework": null,
"funding_body": "ANR",
"program": "VTT",
"start_date": "2009-10-01",
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{
"coordinator": null,
"num_participants": 2,
"participant_countries": [
"France"
],
"partners": [
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 447444.16,
"institution": "ASSOCIATION POUR LA RECHERCHE ET LE DEVELOPPEMENT DES METHODES ET PROCESSUS INDUSTRIELS (ARMINES)",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "Fawzi NASHASHIBI",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 252906.58,
"institution": "VALEO ETUDES ELECTRONIQUES",
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"institution_type": "Divers privé",
"pi_name": "Benoist FLEURY",
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"abstract_en": null,
"abstract_fr": "L’usage des systèmes de stockage d'énergie nécessaires au fonctionnement des véhicules électriques et hybrides se heurte encore aujourd’hui à plusieurs difficultés majeures : ? Une certitude : La complexité des architectures dans leur mise en œuvre et leur gestion nécessite une approche par simulation pour les dimensionnements et les optimisations. Une telle approche, qui doit être globale depuis l’électrochimie du SSE jusqu’au système véhicule et à son usage, est extrêmement difficile à mettre en place et de fait peu utilisée, ? Des incertitudes : L’évolution de la nature des sollicitations des systèmes de stockage ainsi que l’utilisation de composants et d’architectures innovants induisent une incertitude sur leurs modes de vieillissement et leur durée de vie qui sont actuellement un problème majeur. C’est dans ce contexte que le projet SIMSTOCK a été lancé en 2006/2007 dans le cadre de l’AAP ADEME/PREDIT VPE. Malheureusement, à la fois pour des raisons financières et pour limiter les risques, le projet SIMSTOCK porte sur la partie modélisation du vieillissement en fonctionnement (partie la plus délicate expérimentalement) et ne prend pas en compte le vieillissement calendaire (véhicules en stationnement). Or, le taux d’utilisation moyen d’un véhicule particulier aujourd’hui est évalué à 7 000 heures pour 15 ans de durée de vie, le vieillissement calendaire est donc le phénomène prépondérant (surtout lorsque la température de « stockage » est élevée, l’été sur un parking au soleil par exemple). Le projet SIMCAL a donc pour objectifs d’étudier et de modéliser le vieillissement calendaire des batteries. Afin d’exploiter au mieux les moyens expérimentaux mis en en œuvre, il poursuivra le double objectif de modéliser complètement les SSE déjà étudiés dans Simstock et celui plus prospectif d’étudier les mécanismes de vieillissement calendaire dans le cas de technologies plus récentes où ces phénomènes sont très mal connus (en particulier pour les batteries Li-Ion de nouvelles générations) 0",
"acronym": "SIMCAL",
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"title_en": "Etude et modélisation du vieillissement calendaire des batteries NiMH et Li-Ion embarquées dans des véhicules routiers - Calendar life study and modelling of NiMH and Li-Ion batteries for road vehicles",
"title_fr": "Etude et modélisation du vieillissement calendaire des batteries NiMH et Li-Ion embarquées dans des véhicules routiers - Calendar life study and modelling of NiMH and Li-Ion batteries for road vehicles"
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"pi_name": "Julien SCORDIA",
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"country": "France",
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"institution": "INSTITUT Français DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L AMENAGEMENT ET DES RESEAUX ( IFSTTAR)",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Serge PÉLISSIER",
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"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE NORD-PAS-DE-CALAIS ET PICARDIE",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Mathieu MORCRETTE",
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"country": "France",
"funding_allocated": 292127,
"institution": "INSTITUT POLYTECHNIQUE BORDEAUX",
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Jean-Michel VINASSA",
"pi_orcid": "0000-0001-6733-7052",
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"institution": "ECOLE D' INGENIEURS EN GENIE DES SYSTEMES INDUSTRIELS (EIGSI)",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Francois DUCLAUD",
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"country": "France",
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"institution": "UNIVERSITE DE TECHNOLOGIE DE COMPIEGNE",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Christophe FORGEZ",
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"country": "France",
"funding_allocated": 250436,
"institution": "IFP ENERGIES NOUVELLES",
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"institution_type": "Divers public",
"pi_name": "Valérie SAUVANT-MOYNOT",
"pi_orcid": null,
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"role": "partner"
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"country": "France",
"funding_allocated": 15373.5,
"institution": "VALEO EQUIPEMENTS ELECTRIQUES MOTEUR",
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"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Daniel BENCHETRITE",
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"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 253656.5,
"institution": "COMMISSARIAT A L'ENERGIE ATOMIQUE ET AUX ENERGIES ALTERNATIVES",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Arnaud DELAILLE",
"pi_orcid": null,
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"institution": "PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILE SA",
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"institution_type": "GE (grande entreprise)",
"pi_name": "Denis PORCELLATO",
"pi_orcid": null,
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"country": "France",
"funding_allocated": 16574.87,
"institution": "GIE REGIENOV",
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"institution_type": "GE (grande entreprise)",
"pi_name": "Philippe GYAN",
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"country": "France",
"funding_allocated": 51120.6,
"institution": "SAFT",
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"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Sandrine BOURLOT",
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"abstract_en": null,
"abstract_fr": "la cible scientifique et technique du projet PRODIGE concerne le sujet très actuel, puisque régulièrement débattu lors des derniers congrès RFID (déc. 2007, Oct. 2008). Elle consiste dans l’étude de solutions de « tracking / tracing » des produits tout au long de leur cycle de vie. Néanmoins, la traçabilité n’est aujourd’hui exploitée qu’à des fins de gestion de crise (ex : cas de rappel de lots de produits en agroalimentaire en cas de risque d’intoxication) et les solutions de « tracking » existantes se concentrent sur la gestion d’un parc de véhicules, en omettant de s’intéresser à l’optimisation de la trajectoire propre à chaque marchandise. C’est ainsi que le projet PRODIGE se démarque et propose une solution de routage innovante reposant sur le postulat que le transport du produit est le service à optimiser, et que le produit est partie prenante dans son transport, à l’image de l’usager lorsque l’on considère le transport de personnes. Ainsi, le projet PRODIGE place la réflexion au niveau de l’organisation et la maîtrise des flux de produits transportés s’appuyant sur : - le développement d’une chaîne d’information allant du produit au client permettant la localisation / traçabilité permanente du produit, tout au long de son cycle de production / distribution. L’innovation au plan technique du projet PRODIGE repose sur le développement de cette chaîne d’information entre les produits transportés, les prestataires transport et logistique, et les clients industriels, la solution retenue couplant les technologies RFID/ GPS / GSM. - l’exploitation de cette chaîne d’information à des fins de routage des produits intelligents, d’organisation des activités logistiques et de production, d’aide aux clients industriels et à la sécurisation des marchandises. L’innovation scientifique dans le cadre du projet PRODIGE se situe essentiellement dans le domaine du développement de nouveaux modes de gestion en logistique collaborative et l’élaboration d’outils d’aide à la décision, considérant tout particulièrement les problèmes d’interopérabilité entre parties prenantes dans les transports, la recherche de nouveaux algorithmes de routage centrés sur les produits, la recherche d’amélioration de performances, ainsi que la sécurisation des informations échangées (standards). Le projet PRODIGE est structuré selon une logique empruntée au cycle de développement en Y, préconisant une parallélisation des activités dans l’élaboration des spécifications fonctionnelles (vue métier) et le développement d’une solution de conception (approche technique : outils, langages, matériels, …), avant de passer à la phase intégration, prototypage et test 'in situ'. Le projet est mené par 6 partenaires : 3 organismes de recherche, l'EIGSI La Rochelle, IMS de l'Université de Bordeaux 1 et l'ISLI, 1 association des entreprises de transport (TLF), 3 industriels, dont un transporteur (GT SA), un spécialiste intégrateur des solutions emabrqués de géolocalisation (GEOLOC SYSTEMS), un spécialiste en conception de systèmes électroniques. Tous ces partenaires ont déjà l'expérience de modélisation et d'outils d'aide à la décision dans le domaine du transport ou dans d'autres domaines.",
"acronym": "PRODIGE",
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"title_en": "Routage de produits intelligents - Intelligent Products Routing",
"title_fr": "Routage de produits intelligents - Intelligent Products Routing"
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"institution": "GEOLOC SYSTEMS",
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"pi_name": "Andre PERPEY",
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"country": "France",
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"institution": "PRODUCTION LOGISTIQUE SERVICE - INOVELEC PLS",
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"institution_type": "PME (petite et moyenne entreprise)",
"pi_name": "A FLOISSAT",
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{
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"country": "France",
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"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "M SARRAT",
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"city": "Bordeaux",
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"institution": "FEDERATION DES ENTREPRISES DE TRANSPORT ET LOGISTIQUE",
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"institution_type": "Divers privé",
"pi_name": "Franck PUHARRE",
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"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 233430,
"institution": "CHAMBRE DE COMMERCE ET D' INDUSTRIE DE BORDEAUX - BORDEAUX ECOLE DE MANAGEMENT (BEM)",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Thierry ROQUES",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 217848.85,
"institution": "ECOLE D' INGENIEURS EN GENIE DES SYSTEMES INDUSTRIELS (EIGSI)",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Nicolas MALHENNE",
"pi_orcid": null,
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"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 151923,
"institution": "UNIVERSITE BORDEAUX I",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "Jean-Christophe DESCHAMPS",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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"extraction_date": "2026-02-16T12:16:03.919962",
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"abstract_en": null,
"abstract_fr": "Un des défis des transports ferroviaires est l’amélioration de l’efficacité énergétique. La réduction de poids des véhicules est une solution exploitée en utilisant des matériaux composites. Ces derniers ont la particularité de proposer une performance mécanique importante tout en ayant une structure allégée. Leurs caractéristiques électromagnétiques (EM) sont cependant ignorées et elles peuvent avoir un impact non-négligeable sur les performances des systèmes de communications sans fil qui requièrent une certaine fiabilité telles que ceux liés à l’exploitation et la maintenance. Ce paramètre complexifie l’installation des systèmes de communication sans fils à bord des véhicules. A cette contrainte se rajoute celles de la cohabitation entre les systèmes de communication qui se multiplient et de l’insertion d’antennes au sein de cet environnement de plus en plus complexe. Les avancés dans l’étude de l’interaction onde-matière nous permettent aujourd’hui d’envisager la conception d’antennes en prenant en compte tous les paramètres électromagnétiques des matériaux environnants et utilisant des métamatériaux. Les métamatériaux sont des structures électromagnétiques artificielles ayant des propriétés inédites. Ils permettent d’envisager pour les technologies sans fils la conception d’éléments rayonnants avec plus de degré de liberté pour la gestion d’énergie électromagnétique stockée. Ils permettent également de contrôler avec une grande économie de moyens les interactions antre éléments rayonnants, et entre les éléments et leur environnement. L’étude des métamatériaux est un sujet de recherche actuel et leur utilisation dans des applications sans fils pour le ferroviaire est tout à fait innovante et mérite d’être considérées compte tenu des intérêts industriels et économiques mis en jeu. Ils pourront permettre à titre d’exemple la réalisation d’antennes ultra-minces avec une sensibilité moindre à son environnement et donc intégrables dans les véhicules. En outre, cette technologie pourrait également permettre d’améliorer la gestion de l’énergie électromagnétique rayonnée dans l’environnement. Cet enjeu devient de plus en plus important pour la gestion de la cohabitation entre les systèmes de communications embarqués qui se multiplient et également pour la pollution électromagnétique engendrée par ces derniers. Il existe d’autres techniques tels que le traitement d’antennes intélligentes pour la gestion de la cohabitation mais ces techniques ne permettent pas de gérer la pollution électromagnétique. Un des objectifs du projet METAPHORT est également la mise en œuvre de méthodes de caractérisation et de conception innovantes pour permettre une meilleure gestion de pollution dès la conception des dispositifs de communication sans fil. À moyen terme, ces considérations permettront de limiter le niveau d’exposition électromagnétique des personnes dans les transports publics et ce malgré la multiplication des systèmes de communication sans fil. Ce projet de recherche fondamentale et pluridisciplinaire réunit un consortium d’industriels et de chercheurs des domaines des télécommunications, de la compatibilité électromagnétique et de l’interaction onde-matière. Les résultats de ces travaux de recherche seront appliqués et validés en se plaçant dans un contexte opérationnel réaliste et en considérant des applications de contrôle-commande et de surveillance pour les métros. Des topologies d’antennes à métamatériaux pouvant être intégrées directement dans la structure du véhicule ainsi que des méthododologies de conception et de moyen d'essais en laboratoire pour minimiser les campagnes d'essais sur site seront aussi proposées.",
"acronym": "METAPHORT",
"keywords": [],
"title_en": "Utilisation des métamatériaux pour la problématique de cohabitation de systèmes et d'antennes embarquées dans les transports ferroviaires - Application of metamaterials for trainborne antenna integration and reduction of EMI between on-board systems in th",
"title_fr": "Utilisation des métamatériaux pour la problématique de cohabitation de systèmes et d'antennes embarquées dans les transports ferroviaires - Application of metamaterials for trainborne antenna integration and reduction of EMI between on-board systems in th"
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"call_id": "2009",
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"currency": "EUR",
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"funding_body": "ANR",
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"participant_countries": [
"France"
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{
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"country": "France",
"funding_allocated": 249560,
"institution": "INSTITUT Français DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L AMENAGEMENT ET DES RESEAUX ( IFSTTAR)",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "Divitha SEETHARAMDOO",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 24971.77,
"institution": "ALSTOM TRANSPORT SA",
"institution_id": null,
"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Jean-Noel VETILLARD",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 58443,
"institution": "UNIVERSITE DE BRETAGNE OCCIDENTALE",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "Serge DEBLASI",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 214720,
"institution": "INSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES - INSA DE RENNES",
"institution_id": null,
"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Philippe BESNIER",
"pi_orcid": "0000-0002-8398-7028",
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 187177,
"institution": "INSTITUT TELECOM",
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "François GALLÉE",
"pi_orcid": "0000-0002-7516-817X",
"region": null,
"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 107875,
"institution": "UNIVERSITE DE BRETAGNE OCCIDENTALE",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Patrick QUEFFELEC",
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 47929,
"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION AQUITAINE LIMOUSIN",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Rodolphe VAUZELLE",
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"region": null,
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"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 169104,
"institution": "UNIVERSITE DE PARIS XI [PARIS- SUD]",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "André DE LUSTRAC",
"pi_orcid": "0000-0002-3814-1226",
"region": null,
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}
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"extraction_date": "2026-02-16T12:16:03.921531",
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"anr_code_decision": "ANR-09-VPTT-0007",
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"abstract_en": null,
"abstract_fr": "De plus en plus d'équipements électroniques sont introduits dans l'automobile pour améliorer le confort, la sécurité et pour apporter de nouvelles fonctionnalités. Cependant, cette électronique est également à l'origine de nombreuses pannes ou défaillances du véhicule, bien plus que celles liées au moteur ou aux éléments mécaniques. Dans beaucoup de cas, ces défaillances ont été identifiées comme étant provoquées par des décharges électrostatiques (ESD), qui constituent une cause majeure de dégradation et de défaillance des composants et des unités électroniques de contrôle (ECUs) pendant la production ou après une courte utilisation. Des données issues de laboratoires de défaillance industriels étayent cet état de fait: en effet les ESD y représentent environ 30 to 40% des retours clients. Jusqu'à présent, il n'existe pas de méthodologie claire ou normalisée pour évaluer l'impact d'un stress ESD sur un circuit intégré au niveau système. De plus, ces systèmes électroniques embarqués étant soumis à des environnements divers et souvent sévères, les équipementiers requièrent des spécifications ESD de robustesse du circuit intégré de plus en plus exigentes. Parallèlement, du fait de la forte réduction des dimensions des technologies, ces circuits intégrés sont de plus en plus sensibles aux évènements ESD. Ce projet est un projet de recherche industrielle qui sera mené en étroite coopération avec VALEO et Freescale Semiconductor. L'objectif majeur est l'amélioration de la sureté de fonctionnement de l'électronique embarquée dans l'automobile en développant un ensemble d'outils et de méthodologies de test et de modélisation prédictive pour caractériser et optimiser la robustesse ESD d'un systéme electronique automobile de la puce de circuit intégré jusqu'au systéme complet sur carte. L'ambition est de contribuer par ce travail à la définition de standards à la fois pour les méthodologies de modélisation et de test avec une approche similaire à celle qui a été mise en place dans la communauté de la compatibilité électromagnétique . 0 0",
"acronym": "E-SAFE",
"keywords": [],
"title_en": "Système Electronique Automobile Robuste aux ESD - ESD Safe Automotive Electronics",
"title_fr": "Système Electronique Automobile Robuste aux ESD - ESD Safe Automotive Electronics"
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"amount": 630963,
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"call_year": 2009,
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"funding_body": "ANR",
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"num_participants": 4,
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"France"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 101889,
"institution": "FREESCALE SEMICONDUCTEURS France SAS (FSL)",
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"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Patrice BESSE",
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"abstract_fr": "Le développement du moteur Diesel , à la fois dans les applications sur véhicules industriels et dans l'automobile, passe par une réduction sensible de ses émissions polluantes, réduction sous contrainte du maintien d'un rendement élevé par rapport aux autres sources de motorisation. Durant ces dernières années, de nouveaux types de combustion, généralement évoqués sous le terme HCCI, ont été étudiés; essentiellement basés sur une optimisation de la combustion de prémélange, ils sont limités en charge par de forts gradients de pression dans la chambre, synonymes de bruit élevé et de fiabilité délicate. L'objectif du programme proposé est d'améliorer la combustion du carburant en mode de diffusion contrôlée grâce à une optimisation du couple chambre de combustion/buse d'injecteur, intégrant de manière industrielle l'utilisation de trous d'injection de faible diamètre-typiquement autour de 80 µm. DICO constitue ainsi une suite logique au programme DIAMANP -Diesel A Maîtrise de l'Acoustique, des Nox et des Particules- soutenu par le PREDIT 3 VPE et qui se termine en Avril 2009; lui-même inspiré des travaux de SANDIA National Laboratories, DIAMANP s'est attaché à bien comprendre la physique de formation du mélange liée à l'utilisation de trous d'injection de 80 µm de diamètre et à confirmer les évolutions de jets et de combustion présentées par SANDIA. Pour sa part, DICO se veut orienté vers l'optimisation du système de combustion formé par le couple injecteur/chambre de combustion en intégrant des avancées supplémentaires dans le domaine de l'injection -notamment chez Delphi avec des pressions dépassant les 2000 bars. Tout en conservant les acteurs principaux de DIAMANP -ie Renault, Delphi, le CERTAM-, DICO s'ouvre vers le monde du VI avec Renault Trucks et accueille l'IFP dont les compétences en matière de méthodes optiques appliquées à des configurations proches du moteur réel permettront d'affiner la compréhension des phénomènes. L'objectif de toutes ces avancées technologiques est bien de limiter au maximum la production de suies et d'oxydes d'azote à la source et ainsi d'alléger le coût et les pénalités en matière de consommation liés à l'utilisation de filtres à particules et de pièges à NOx surdimensionnés, ce tout en exploitant au maximum les avantages intrinsèques de la combustion de diffusion en matière de bruit et de rendement. 0",
"acronym": "DICO",
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"title_en": "Combustion Diffusive - Diffusive Combustion",
"title_fr": "Combustion Diffusive - Diffusive Combustion"
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"pi_name": "Gastaldi PATRICK",
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"institution": "RENAULT TRUCKS",
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"pi_name": "Benoit LOMBARD",
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"pi_name": "Laurent DORADOUX",
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"pi_name": "Gilles BRUNEAUX",
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"institution": "DELPHI France SAS",
"institution_id": null,
"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Laurent DORADOUX",
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"abstract_fr": "Les constructeurs automobiles sont confrontés à de fortes contraintes d’émissions de polluants. En Europe, les normes Euro 5 généraliseront l’utilisation des filtres à particules Diesel en septembre 2009, tandis que les normes Euro 6 imposeront dès 2014 l’utilisation de systèmes de traitement des oxydes d’azote sur une partie de la gamme Diesel et une durabilité de 180 000 km pour tous les systèmes de dépollution. Si ces réglementations auront indubitablement un effet bénéfique sur la santé publique, la généralisation des systèmes déNOx et particules sur les véhicules particuliers se traduira par une élévation notable du coût des systèmes de post-traitement, chiffrée selon la source entre 200 et 900 euros par véhicules par rapport aux véhicules Euro 4. Afin de conserver sa compétitivité, tout constructeur se devra alors de dimensionner des lignes Diesel au meilleur niveau d’émissions pendant 180000 km, pour un moindre coût d’ingénierie et de prix de revient de fabrication. Pour s’établir de manière pérenne, l’atteinte de ce triple objectif passe par l’utilisation de méthodologies de conception robustes, fondées sur des modèles numériques prédictifs. Le projet ATMO propose d’approfondir les connaissances des partenaires du projet sur les catalyseurs déNOx les plus répandus à ce jour : le piège à NOx et les catalyseurs SCR et d'intégrer les connaissances acquises dans des modèles de diensionnement de catalyseurs. Les travaux de compréhension seront orientés sur des questions essentielles posées par l’arrivée des normes Euro 6 : le respect de seuils d’émissions des oxydes d’azote sur la durée de vie du véhicule et en limitant le coût des catalyseurs. Seront ainsi investigués les points suivants : - les mécanismes de vieillissement des catalyseurs déNOx - l’impact de l’état de vieillissement sur l’activité du catalyseur - l’impact de la composition d’un catalyseur déNOx sur ses performances (métaux précieux, support) Les partenaires impliqués dans ce projet sont l’IJLRA (moyens de mesures et d’essais sur banc moteur, élaboration d'un moyen de test spécifique de catalyseurs échantillons), le Laboratoire de Réactivité de Surface (caractérisation cinétique des réactions par analyse de la phase gaz et caractérisation sutructurale des catalyseurs par imagerie microscopique), le Laboratoire de Catalyse et Spectrochimie (caractérisation de catalyseurs et de schémas cinétiques par méthode operando ), Renault (fourniture des catalyseurs, modélisation des phénomènes de vieillissement et de la composition en métaux précieux, test sur banc moteur dynamique). 0",
"acronym": "ATMO",
"keywords": [],
"title_en": "Modèles physiques pour la conception de lignes d’échappement Euro 6 et Euro 6 + - After-Treatment MOdeling tools for the conception of Euro 6 et post Euro 6 exhaust line",
"title_fr": "Modèles physiques pour la conception de lignes d’échappement Euro 6 et Euro 6 + - After-Treatment MOdeling tools for the conception of Euro 6 et post Euro 6 exhaust line"
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"France"
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"institution": "UNIVERSITE PARIS VI [PIERRE ET MARIE CURIE]",
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"pi_name": "Philippe GUIBERT",
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"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE DELEGATION REGIONALE NORMANDIE",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Marco DATURI",
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{
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"funding_allocated": 319538,
"institution": "UNIVERSITE PARIS VI [PIERRE ET MARIE CURIE]",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "Patrick DA COSTA",
"pi_orcid": "0000-0002-0083-457X",
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"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 301501.04,
"institution": "GIE REGIENOV",
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"institution_type": "GE (grande entreprise)",
"pi_name": "Mario TEIXEIRA DE MELO",
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"abstract_en": null,
"abstract_fr": "Les gains récents en matière de sécurité routière ont été possibles en agissant sur les grandes causes d’accident que sont la vitesse, l’alcool et le port de la ceinture de sécurité. Une conséquence de ces gains est que la part des accidents due aux défauts d’attention augmente et devient ainsi une des causes majeures à explorer afin de continuer à lutter contre l’insécurité routière. Les données de l’accidentologie font apparaître qu’à ce jour environ 1/3 des accidents de la route auraient comme origine un défaut d’attention du conducteur. Des gains en sécurité routière conséquents peuvent ainsi être atteints. Comme la santé et les facteurs psycho-physiologiques ne seront jamais pleinement impactés par les mesures de contrôle sanction, il faut aborder différemment ces gisements de sécurité résiduels. La recherche sur les défauts d’attention en conduite automobile est encore très fragmentée car elle est tiraillée entre trois traditions très indépendantes : la recherche expérimentale, les recherches épidémiologiques et la recherche en automatique. Les travaux de ces trois communautés sont parfois contradictoires et aucune théorie globale sur l’attention en conduite n’émerge alors que des thèmes communs peuvent être identifiés entre ces différentes disciplines. En utilisant un cadre conceptuel commun pour aborder cette question, la recherche gagnera en efficacité et permettra d’explorer des pistes novatrices. A ce jour, peu de travaux portent sur l’inattention à la conduite provoquée par des pensées internes alors que les données épidémiologiques indiquent que l’inattention à la conduite serait une cause plus fréquente d’accident que la distraction. De plus, l’inattention est le défaut résiduel qu’il faudra détecter même si le conducteur n’est pas distrait par l’usage de nouvelles technologies ; par ailleurs, de nombreuses dispositions sont prises pour alléger la tâche du conducteur (certaines pouvant la rendre monotone, ex. réduction de la vitesse sur autoroute), ainsi il est probable que l’activité de conduite soit de plus en plus génératrice d’inattention. Dans un contexte de compétition mondiale et d’opportunité de croissance pour la France, ce projet propose d’avancer dans la caractérisation des effets des pensées internes sur la conduite automobile en alliant différentes disciplines (épidémiologie, psychologie cognitive, neuro-physiologie, mathématiques et automatique). Ce projet propose une démarche novatrice pour capitaliser des connaissances pour le développement de système de supervision du conducteur. Dans ce cadre, seul les techniques d’apprentissage supervisé utilisées pour identifier la distraction du conducteur (machine à vecteur de support et réseau Bayésien) obtiennent des résultats encourageants mais ces analyses restent encore souvent trop difficiles car l’effet des inattentions peut varier grandement d’une situation de conduite à une autre et d’un type de conducteur à un autre. En développant une approche expérimentale permettant de maitriser certains paramètres d’influence, ce projet va permettre des avancées conséquentes. Ce projet débouchera sur l’évaluation de l’impact de l’inattention en ayant une meilleure connaissance de l’influence de ce facteur sur la répartition, la fréquence et la gravité des accidents. Il va permettre une évaluation et une hiérarchisation des différents types d’inattention en fonction du risque d’accident associé et la définition d’indices de performances de conduite modifiée par l’inattention. Par ailleurs, il enrichira les connaissances sur les processus cognitifs et les comportements détériorés lors des périodes d’inattention. Enfin, il permettra l’amélioration des modèles mathématiques du comportement de conduite. Les retombées de ce projet sont nombreuses car il n’existe pas de contremesure unique aux défauts d’attention en conduite automobile. Il est nécessaire d’agir sur plusieurs facteurs.",
"acronym": "ATLAS",
"keywords": [],
"title_en": "Impacts des inattentions sur la conduite automobile : approche multidisciplinaire (psychologie cognitive, neuro-physiologie, épidémiologie, mathématique) - Impacts of inattention on driving: a multidisciplinary approach (cognitive psychology, neurophysiol",
"title_fr": "Impacts des inattentions sur la conduite automobile : approche multidisciplinaire (psychologie cognitive, neuro-physiologie, épidémiologie, mathématique) - Impacts of inattention on driving: a multidisciplinary approach (cognitive psychology, neurophysiol"
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"call_id": "2009",
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"start_date": "2009-10-01",
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"France"
],
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"country": "France",
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"institution": "INSTITUT Français DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L AMENAGEMENT ET DES RESEAUX ( IFSTTAR)",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Gabaude CATHERINE",
"pi_orcid": null,
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"role": "partner"
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{
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"country": "France",
"funding_allocated": 174762,
"institution": "INSTITUT NATIONAL DE LA SANTE ET DE LA RECHERCHE MEDICALE - DELEGATION DE BORDEAUX",
"institution_id": null,
"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Emmanuel LAGARDE",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 155256,
"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE MIDI-PYRENEES",
"institution_id": null,
"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Céline LEMERCIER",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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"institution": "CONTINENTAL AUTOMOTIVE FRANCE",
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"pi_name": "Maurice COUR",
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"role": "partner"
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"country": "France",
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"institution": "UNIVERSITE DE PARIS XI [PARIS- SUD]",
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"pi_name": "Bertrand MAURY",
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"abstract_en": null,
"abstract_fr": "Le projet AROMAT se positionne pour répondre à deux enjeux importants de nos sociétés modernes qui concernent, d’une part l’environnement et d’autre part l’adéquation de l’offre ferroviaire vis-à-vis de l’évolution des besoins (par exemple, répondre en France au quadruplement prévu à l’horizon 2020 des déplacements interurbains et régional). Le secteur ferroviaire doit donc poursuivre les efforts de recherche industrielle pour améliorer son offre et proposer des solutions innovantes répondant à la demande croissante de transport attractif des personnes tout en minimisant l’impact sur l’environnement. Le sous-système de traction électrique d’un train, l’un des cœurs de métier d’un constructeur ferroviaire, inclut de nombreux équipements d’électronique de puissance et les moteurs de traction. Des réalisations d’envergure allant des tramways CITADIS à l’Automotrice à Grande Vitesse (AGV), pour ne citer que ces deux exemples, en sont les témoins. Le développement de moteurs de traction innovants, l’industrialisation des concepts issus des travaux de la R&D et leur utilisation sur du matériel (Train du Record, AGV) illustrent une des innovations majeures introduites par ALSTOM Transport au cours des récentes années. Cette technologie se caractérise par ses performances et par un rendement énergétique élevés. Cependant, le coût de cette solution reste élevé par rapport aux solutions classiques. Se basant sur les connaissances actuelles et les réalisations, l’application de cette technologie à un cahier des charges très contraint comme celui des automotrices pour le trafic urbain, interurbain et inter-cité caractérisé par des distances courtes entre stations (fortes accélérations et décélérations du matériel roulant) n’est pas immédiate. En effet, il faut répondre aux caractéristiques suivantes : o Moteur performant et léger, o Rendement élevé, o Faible bruit rayonné, o Maintenance réduite, o Accroissement de la fiabilité. Et le défi, sur du matériel destiné au trafic urbain et interrégional, est d’atteindre l’ensemble de ces objectifs à un coût très compétitif. En d’autres termes, un moteur de nouvelle génération doit posséder les avantages décrits tout en coûtant moins cher. Pour relever ce défi, il ne saurait être question de mener des travaux conduisant à des évolutions incrémentales. Il est absolument nécessaire de remettre en cause les architectures existantes, telles celles des aimants montés en surface caractérisant les moteurs de l’AGV et des nouveaux Tramways, puis d’effectuer des optimisations pour atteindre les objectifs exposés ci-dessous. Le projet AROMAT s’inscrit dans le domaine de la Recherche Industrielle avec un fort partenariat (Laboratoires et PME) qui va travailler au développement d’une nouvelle génération de moteurs à aimants permanents dédiée au segment de marché des automotrices.",
"acronym": "AROMAT",
"keywords": [],
"title_en": "ARchitecture Optimisée des Moteurs à Aimants permanents pour la Traction ferroviaire - Optimised Architecture of Permanent Magnets Traction Motors for Railway",
"title_fr": "ARchitecture Optimisée des Moteurs à Aimants permanents pour la Traction ferroviaire - Optimised Architecture of Permanent Magnets Traction Motors for Railway"
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"num_participants": 5,
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"France"
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"country": "France",
"funding_allocated": 288976,
"institution": "UNIVERSITE DE BESANCON [FRANCHE-COMTE]",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "Christophe ESPANET",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 175534.33,
"institution": "MICRO DB",
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"pi_name": null,
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"region": null,
"role": "partner"
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"country": "France",
"funding_allocated": 124705,
"institution": "ECOLE CENTRALE DE LILLE",
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Michel HECQUET",
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"country": "France",
"funding_allocated": 47320,
"institution": "UNIVERSITE DE TECHNOLOGIE DE COMPIEGNE",
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"pi_name": "Vincent LANFRANCHI",
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"region": null,
"role": "partner"
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"country": "France",
"funding_allocated": 488287.35,
"institution": "ALSTOM TRANSPORT SA",
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"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Andry RANDRIA",
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"anr_code_decision": "ANR-09-VPTT-0002",
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"abstract_en": null,
"abstract_fr": "Composante essentielle des économies modernes, le secteur des transports doit impérativement s'inscrire dans une perspective de développement durable. Tout en poursuivant les efforts consentis depuis plusieurs années sur la pollution à l'échelle locale (Euro6 et au-delà), la réduction des émissions de CO2 et l'amélioration de l'efficacité énergétique des véhicules constituent désormais des enjeux prioritaires. Le moteur à allumage commandé, fonctionnant à la stoechiométrie, présente des atouts indéniables en termes d'émissions de polluants locaux, de bruit ou d'agrément de conduite. Néanmoins face à ces nouveaux défis environnementaux, l'amélioration du rendement et des émissions de CO2 de ces moteurs reste indispensable. Sur le plan technologique, des solutions comme le fort \"downsizing\" des moteurs, l'injection directe d'essence (IDE) et la combustion par auto-inflammation (CAI Controlled Auto-Ignition) présentent des atouts certains, avec des gains de rendement escomptés de 15 à 25%. En matière de carburant, le recours à des carburants faiblement carbonés, comme le gaz naturel ou les mélanges gaz naturel/hydrogène, présente également un potentiel important de gains en CO2 (25-30%), notamment lorsqu'ils sont utilisés dans des moteurs dédiés et optimisés en termes de rendement pour ce type de produits. Compte tenu des phénomènes complexes mis en jeu, des efforts soutenus de recherche visant à améliorer la compréhension, la maîtrise et la fiabilité de ces technologies sont encore nécessaires avant d'envisager un déploiement en série. L'objectif prioritaire du projet proposé par le Groupement Scientifique Moteurs (GSM), en collaboration avec le CNRS vise à fournir les éléments de compréhension et les outils nécessaires à la mise au point de ces technologies sur le plan industriel. Sa démarche passe par le développement d'outils expérimentaux d'investigation et méthodologies permettant l'analyse fine et la compréhension des phénomènes. Ces outils sont ensuite exploités pour évaluer et optimiser les approches retenues (fort downsizing, injection directe d'essence, CAI, combustions GNV/H2). En parallèle, cette démarche vise également à développer des outils de modélisation qui permettent de capitaliser les résultats acquis dans les codes de calculs utilisés par les constructeurs pour la mise au point de leurs moteurs. Le programme proposé s'efforcera de lever les verrous scientifiques restants, d'identifier les voies technologiques les plus prometteuses et de dégager des règles de conception permettant d'accélérer la mise sur le marché de ces moteurs. La première partie est consacrée aux technologies d'amélioration du rendement des moteurs à allumage commandé : fort downsizing, IDE et CAI. Il se focalisera plus spécifiquement sur : * la compréhension du phénomène de rumble des moteurs fortement downsizés * la caractérisation de la formation du mélange, de la combustion et de la formation des polluants en IDE (mécanismes de formation et d'évolution du film liquide en paroi et impact sur les HC, propagation de la flamme en régime stratifié, mesure des suies à l'échappement) * l'analyse du potentiel de la combustion CAI et de ses paramètres de contrôle Elle comportera également une tâche transverse visant à améliorer les modèles 3-D de combustion et de formation des polluants. Le deuxième volet est dédié à l'utilisation de carburants partiellement décarbonés (GNV/H2). Les travaux porteront sur l'amélioration des performances des moteurs GNV via une action sur la vitesse de flamme par dopage à l'hydrogène. On établira un bilan de l'intérêt de l'ajout d'H2 sur le rendement, les émissions de polluants, le gain en CO2 pour différents modes de combustion (stoechiométrie, mélange pauvre).",
"acronym": "ACTING-C02",
"keywords": [],
"title_en": "Allumage Commandé : Technologies Innovantes de Gain en CO2 - Spark Ignition Engines : Innovating technologies for low CO2 emissions",
"title_fr": "Allumage Commandé : Technologies Innovantes de Gain en CO2 - Spark Ignition Engines : Innovating technologies for low CO2 emissions"
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"pi_name": "Brigitte MARTIN",
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"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE RHONE-AUVERGNE",
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"pi_name": "Dany ESCUDIÉ",
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"abstract_en": null,
"abstract_fr": "Le projet \"Automatisation à Basse Vitesse\" des véhicules (ABV) a pour objet le développement de véhicules complètement automatisés à basse vitesse (moins de 50km/h) et sur un itinéraire sécurisé, qui, de plus, seraient assistés en dehors de ces domaines. Cet itinéraire, bien que sécurisé, serait ouvert à la circulation. Ce type de véhicule et d'assistance serait particulièrement utile dans le cadre de voies rapides urbaines et de périphériques, routes souvent sujettes à des congestions, ou pour des dessertes locales de transport en commun. Compte tenu de cette définition, le projet s'attache à plusieurs thématiques. La première consiste à définir l'itinéraire sécurisé. C'est en fait une route offrant une certaine qualité de service tant au niveau de la signalisation (horizontale et verticale) qu'au niveau de l'accès à des moyens de localisation, de communication et de connaissance de l'infrastructure à venir. La deuxième thématique regroupe les besoins en terme de perception. Fort des développements récents, ABV se propose d'intégrer l'existant au sein des démonstrateurs et d'approfondir certains points particuliers comme la définition dynamique d'espace roulable, la détection et le suivi d'obstacle, ainsi que la fusion de données. La troisième thématique concerne la planification de trajectoire. En effet, étant donné la perception de l’environnement et la définition d’un espace roulable, l’étape suivante consiste à générer une trajectoire sure pour le véhicule sur cet espace. Plusieurs méthodes seront développées, issues de la robotique et de la gestion des risques. Il conviendra ensuite de les fusionner et de développer un algorithme de décision identifiant les situations. Une fois la trajectoire générer, la quatrième thématique s’occupe de réaliser la trajectoire voulue et donc contrôle le véhicule et les actionneurs. Cette thématique traite aussi les problèmes d’arrêt d’urgence. La cinquieme thématique vise la collaboration des systèmes d'assistance avec l'humain, et défini l'interface avec celui-ci ainsi que son monitoring en temps réel, afin de lui rendre la main par exemple. Le projet vise le développement de démonstrateurs qui montreront la faisabilité de l’automatisation et seront aussi des prototypes pour l’intégration des assistances. Aussi, les développements sont inclus dans un cycle de spécification / validation à chaque niveau. Au niveau des briques technologiques, chaque élément sera validé séparément, puis l’ensemble sera évalué sur cinq scénarios : la conduite normale, l’évitement d’obstacle ou l’arrêt en condition de trafic, la prise de virage serré, la négociation de carrefour (en croix à feu ou en T à stop) et l’approche de passages piétons. Ces évaluations pourront commencer très tôt dans le cadre du projet ABV, au travers d’un simulateur. Une base de données de situation sera aussi réalisée. Au final, deux démonstrateurs permettront de valider les résultats sur routes réelles. De plus, le projet s'interesse aussi à l'environnement juridique et à son évolution pour permettre à de tels véhicules de rouler. L'impact sur la société est le dernier thème de ce projet et a pour objectif d'analyser l'impact sur l'environnement et le trafic de ces assistances.",
"acronym": "ABV",
"keywords": [],
"title_en": "Automatisation Basse Vitesse - Low Speed Automation",
"title_fr": "Automatisation Basse Vitesse - Low Speed Automation"
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"institution": "INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE EN INFORMATIQUE ET EN AUTOMATIQUE - (INRIA Siège)",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Fawzi NASHASHIBI",
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"pi_name": "Jean-Laurent FRANCHINEAU",
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"institution": "UNIVERSITE DE HAUTE ALSACE",
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"pi_name": "Benjamin MOURLLION",
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"institution": "VIAMETRIS",
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"pi_name": "J NINOT",
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"institution": "UNIVERSITE DE VALENCIENNES ET DU HAINAUT-CAMBRESIS",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Jean-Christophe POPIEUL",
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"institution": "AucuneAide",
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"pi_name": "Gilles MICHEL",
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"city": "Croissy-sur-Seine",
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"institution": "INDUCT SAS",
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"institution": "UNIVERSITE DE PARIS XI [PARIS- SUD]",
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"pi_name": "Alain LAMBERT",
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"institution": "UNIVERSITE D'EVRY [VAL D'ESSONNE]",
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"pi_name": "Lydie NOUVELIERE",
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"institution": "CONTINENTAL AUTOMOTIVE FRANCE",
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"pi_name": "Maurice COUR",
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"institution": "INSTITUT Français DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L AMENAGEMENT ET DES RESEAUX ( IFSTTAR)",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Sébastien GLASER",
"pi_orcid": null,
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"city": "Croissy-sur-Seine",
"country": "France",
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"institution": "INDUCT SAS",
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"institution_type": "PME (petite et moyenne entreprise)",
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"abstract_en": "A growing number of local authorities have the strong will to take concrete steps to tackle climate change by the implementation of local climate plans. Originally of an indicative nature, these plans are becoming more stringent in phase with the progressively more ambitious national and European targets. Their elaboration therefore increasingly requires studies that use a sound and rigorous economic approach. The scientific ambition of the project ?Integrated Territorial Economic Approach for Climate’ (AETIC in French) is to establish the basis of a generic, exhaustive and rigorous methodology for implementing cost effective climate and energy policies at the scale of urban territories. This methodology will be applied to the Grenoble Community of agglomeration and will lead to the analysis of its Local Climate Plan. The approach adopted in this project aims to identify, quantify and analyse in economic terms the whole set of GHG emission reduction options for an agglomeration in the three following major sectors: - The transport sector in connection with ?land-use’ and urban dynamic issues and the development of large scale infrastructure projects. - The building sector and the issues of thermal rehabilitation of the existing building stock. - The production and distribution sector of local and/or renewable energy. Consequently, the different abatement options identified will be organised by merit order according to their potentials and costs (through sets of Marginal Abatement Cost curves) so as to build an economically efficient GHG abatement program. In this study, the definition from the outset of two contrasted and systemic transport/land use scenarios will structure the choice and the possibility of implementing emission abatement options in the building and energy sectors. This articulation reflects the taking into account of the systemic and incremental dimensions of policies and technology implementation in the prospect of sustainable urban development. The project is developed for the agglomeration of Grenoble but one of its objectives is to test generic methodologies for the establishment of Local Climate Plans that are applicable to other cities.",
"abstract_fr": "Un nombre croissant de collectivités locales souhaitent s?impliquer très concrètement dans la lutte contre le changement climatique avec la mise en ?uvre de plans climat locaux. Peu contraignants à l?origine, ces plans climat locaux deviennent, en phase avec les objectifs climatiques nationaux et européens, de plus en plus ambitieux et requièrent pour leur élaboration des études qui s?appuient sur une approche économique rigoureuse. L?ambition scientifique du projet Approche Economique Territoriale Intégrée pour le Climat (AETIC) est d?établir les bases d?une méthodologie économique générique, exhaustive et rigoureuse pour la mise en ?uvre de politiques climatiques coût-efficace à l?échelle des territoires urbains. Cette méthodologie sera appliquée sur l?agglomération de Grenoble et conduira à une analyse du Plan Climat Local de la Communauté d?Agglomération. La démarche retenue vise à identifier, quantifier et analyser économiquement l?ensemble des options de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour une agglomération dans les trois grands secteurs que sont : - Le secteur des transports en lien avec l?usage des sols, la dynamique urbaine et les grands projets d?infrastructure. - Le secteur des bâtiments résidentiels et tertiaires, avec la problématique de la réhabilitation thermique du parc existant - Le secteur de la production et de la distribution des énergies locales et/ou renouvelables. Les différentes options de réduction identifiées seront ensuite organisées par ordre de mérite selon leurs potentiels et leurs coûts (jeux de courbes de Coût Marginal de Réduction) de façon à construire un programme de réduction efficace sur le plan économique. Dans ce projet de recherche, la définition en amont de deux scénarios systémiques transports/usages des sols contrastés structurera les choix de mise en ?uvre des options de réduction des émissions dans les secteurs du bâtiment et de l?énergie. Cette articulation reflète la prise en compte des dimensions systémique et incrémentale des politiques et des technologies mises à contribution dans une perspective de développement urbain durable. Le projet est développé sur l?agglomération de Grenoble mais l?une des finalités est de tester des méthodologies génériques pour l?établissement de plans climat locaux qui pourront être applicables à d?autres villes.",
"acronym": "AETIC",
"keywords": [],
"title_en": "Approche Economique Territoriale Intégrée pour le Climat",
"title_fr": "Approche Economique Territoriale Intégrée pour le Climat"
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"institution_type": "GE (grande entreprise)",
"pi_name": "Thomas LAGIER",
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"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE RHONE-ALPES SECTEUR ALPES",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "François MANCEBO",
"pi_orcid": null,
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"country": "France",
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"institution": "CENTRE SCIENTIFIQUE ET TECHNIQUE DU BATIMENT",
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"institution_type": "Divers public",
"pi_name": "Haitham JOUMNI",
"pi_orcid": null,
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"role": "partner"
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"institution_type": "Divers privé",
"pi_name": "Bruno LAPILLONNE",
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"country": "France",
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"institution": "FONDATION INST RECH DEVELOP DURABLE ET RELAT INTERNAT (IDDRI)",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Benoît LEFEVRE",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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"city": null,
"country": "France",
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"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE RHONE-ALPES SECTEUR ALPES",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Patrick CRIQUI",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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"abstract_en": "The multitude of complex urban systems, combined with the autonomous of structuring technical systems (hard-wired telecommunications networks, radio, television, mobile communications, rail and other transport networks, water and waste water networks, energy networks, etc.), together with the numerous territorial service organisation and governance levels (city, grouped cities, departmental, regional, state and European levels), induce major malfunctions when problems are encountered. The numerous interactions between these various systems further increase global fragility, even where this multiplicity could be put to good use to transform it into redundancy and the development of interoperability. Any such malfunction is increasingly rejected by urban populations, numerous as they are and widely differing in social and cultural terms, stressed by their day to day environment and fre-quently requiring and expressing substantial expectations in regard to this environment from both the technical, social and human points of view. Globally, the urban system, in common with each of the individual systems on which it is based, is potentially vulnerable to the hazards associated with climate change, natural and technological risks or malevolent acts. These hazards are not new in themselves, but what is new is their frequency and intensity. Despite their different causes, the consequences of these events, in particular in regard to a return to a balanced situation regarded as equivalent to the preceding situation, are of the same nature (interrupted service, destruction, etc.) which is why they can be integrated in the same approach. The main objective of the RESILIS project will consequently be to propose ways and means for reducing the vulnerability of the system and facilitating the recommencement and continuity of activities. Using a long-term oriented systemic approach, we shall firstly be seeking both organisational and methodological responses with the aim of 1) creating synergetic governance of all levels; 2) adopting long-term, responsible management of the networks; 3) devising new design rules for technological tools and 4) and obtaining, by information and suitably adapted awareness enhancement, a positive contribution from populations and the economic players. Importance will also be attached to the predictability angle as, at the current time, predictability levels for systems in the event of a hazardous situation are extremely low, and correct anticipation of the reactions of complex systems is extremely difficult. It will consequently be necessary to extend our knowledge of both threats, initiator effects and weak signals. We shall take the human dimension into account as, through its imagination, adaptability and will to win, mankind can, provided the objectives are clear, overcome certain inadequacies of generic direc-tives and on occasions excessively complex engineering. The consortium set up for the RESILIS project, associating three leading French engineering entities engaged in substantial activities at international level, and research centres of repute both in France and other countries, has brought together the skills and expertise required to establish answers to questions emanating from the project call. This will lead to establishment of the foundations for urban resilience engineering designed to support the decision makers, economic players and populations in the development of genuine urban resilience.",
"abstract_fr": "La grande multiplicité des systèmes complexes d?une ville et l?autonomie de direction des systèmes techniques structurants (réseaux de télécommunications filaires, radio, télévision, mobile, réseaux de transports ferrés ou non, réseaux d'eau et d'eaux usées, réseaux d'énergie, etc.), ainsi que les nombreux niveaux territoriaux d'organisation des services et de la gouvernance (Communes, Groupement de communes, Département, Région, Etat, Europe), génèrent en cas de problèmes des dysfonctionnements graves. Les nombreuses interactions entre ces divers systèmes accroissent encore la fragilité globale, alors même que cette multiplicité pourrait être exploitée pour la transformer en redondance en en développant l'interopérabilité. Ces dysfonctionnements sont de plus en plus mal supportés par des populations urbaines, nombreuses, socialement et culturellement très diverses, stressées par un quotidien exigeant et exprimant souvent de fortes attentes vis à vis de leurs environnements tant techniques que social ou humain. Le système urbain dans son ensemble, comme chacun des systèmes qui le composent, est potentiellement vulnérable aux aléas liés au changement climatique, aux risques naturels, technologiques ou aux actes de malveillance. Ces aléas ne sont pas nouveaux en eux-mêmes, mais ce qui est nouveau c?est leur fréquence et leur intensité. Malgré des causes différentes, les conséquences de ces événements, notamment par rapport à un retour à une situation d?équilibre considérée comme équivalente à la situation antérieure, sont de même nature (interruption de service, destructions, etc.), c?est pourquoi ils peuvent être intégrés dans la même approche. L?objectif majeur de RESILIS sera donc de proposer des moyens de diminuer la vulnérabilité du système et de faciliter la reprise et la continuité des activités. On recherchera, grâce à une approche systémique orientée sur la durée, des réponses d'abord organisationnelles et méthodologiques pour : 1/ créer une gouvernance synergétique de tous ses niveaux 2/ adopter sur le long terme une gestion responsable des réseaux 3/ élaborer de nouvelles règles de conception des outils technologiques 4/ obtenir, par une information et une sensibilisation adaptée, le concours positif des populations et des acteurs économiques. On attachera également de l?importance à la prévisibilité car aujourd?hui les niveaux de prévisibilité des systèmes, en cas d?aléa, sont très faibles et anticiper correctement les réactions des systèmes complexes est très difficile. Il faudra donc approfondir notre connaissance des menaces, des effets déclencheurs et des signaux faibles. Nous prendrons également en compte la dimension humaine car avec son imagination, son adaptabilité et sa rage de vaincre, l?homme peut, s?il a des objectifs clairs, pallier certaines insuffisances de directives génériques et d?une ingénierie parfois trop complexe. Le consortium constitué pour le projet RESILIS, associant trois grandes ingénieries françaises ayant d?importantes activités à l?international, et des centres de recherche réputés tant en France qu?à l?étranger, rassemble les compétences nécessaires pour apporter les réponses aux questions découlant de l?appel à projet. Ainsi seront posées les bases d?une ingénierie de la résilience urbaine destinée à accompagner les décideurs, les acteurs économiques et les populations dans le développement de la résilience urbaine.",
"acronym": "RESILIS",
"keywords": [],
"title_en": "Gouvernance des systèmes urbains pour une ville résiliente",
"title_fr": "Gouvernance des systèmes urbains pour une ville résiliente"
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"amount": 819785.93,
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"call_year": 2009,
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"country": "France",
"funding_allocated": 194750.26,
"institution": "EGIS",
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"institution_type": "PME (petite et moyenne entreprise)",
"pi_name": "Jean Pierre ARNAUD",
"pi_orcid": null,
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{
"city": "Échirolles",
"country": "France",
"funding_allocated": 74322,
"institution": "ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT",
"institution_id": null,
"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Emmanuelle BERTHELIER",
"pi_orcid": null,
"region": "Auvergne-Rhône-Alpes",
"role": "partner"
},
{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 95082.67,
"institution": "IOSIS CONCEPT",
"institution_id": null,
"institution_type": "PME (petite et moyenne entreprise)",
"pi_name": "Pierre Michel DELPEUCH",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
},
{
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"country": "France",
"funding_allocated": 117143,
"institution": "VILLE DE PARIS - REGIE ECOLE DES INGENIEURS DE LA VILLE DE PARIS - EIVP",
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Youssef DIAB",
"pi_orcid": null,
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"role": "partner"
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{
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"country": "France",
"funding_allocated": 122664,
"institution": "UNIVERSITE DE VERSAILLES - SAINT-QUENTIN - EN - YVELINES",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Martin O'CONNOR",
"pi_orcid": null,
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"country": "France",
"funding_allocated": 139100,
"institution": "FONDATION EUROPEENNE POUR DES TERRITOIRES DURABLES",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Marie Françoise GUYONNAUD",
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"role": "partner"
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"country": "France",
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"institution": "CENTRE NATIONAL DU MACHINISME AGRICOLE, DU GENIE RURAL, DES EAUX ET DES FORETS - CEMAGREF",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Laurent PEYRAS",
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"institution": "UNIVERSITE PARIS-EST MARNE LA VALLEE",
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"pi_name": "Bruno BARROCA",
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"abstract_en": "In the framework of the « Grenelle de l'Environnement », the Programmes for the Climate and the Energy at the Territory scale (PCET) should be a way to introduce the issues of energy savings and climate change to those of urban systems, buildings and transportation. The objective of the project is to propose a method that helps planning the PCETs through a systemic approach focused on the ?core' of territory policies composed of the ?transportation/buildings/land occupancy? system that amounts to near 60% of the emission of greenhouse effect gases and that is the main leverage for action at the local authority scale. Although the project focuses on this ?core' system, other parameters (the role of Information and Communication Technologies, feeding, etc) and other approaches (ecosystemic approach, life cycle assessment, etc) are considered in the project and are evaluated in the frame of the state of the art, and are implemented when possible. The method both includes a top-down approach based on the analysis of scientific works and of available expertises, and a bottom-up approach based on the territory evaluation of 3 local authorities at the city area scale. First, it consists in developing a conceptual model of the urban system defined by its sectorial, spatial, and governing interactions. Secondly, this model allows for proposing a consistent warning data set for short and mid-term monitoring of the PCETs, as well as building a simulation scenario (with System Dynamics / Agent Based models) that forecasts long term effects (until 2050 for this project) of a wide range of possible urban policies. Finally, the method is a decision making tool for local authorities about planning actions in respect with the importance of predictable impacts and the assigned objectives (e.g. ?factor 4? objectives). The project is supported by a consortium composed of 3 research laboratories (CSTB, EIFER, LVMT) and 5 engineering companies (BURGEAP, EGIS MOBILITE, ICE, ISEE, Tracés Urbains).",
"abstract_fr": "Dans l?esprit du Grenelle de l?environnement, les plans climat-énergie territoriaux (PCET) devraient constituer un moyen d?articuler la problématique de l?énergie et du changement climatique à celle de l?évolution des systèmes urbains, du cadre bâti et des transports. En effet, pour que ces plans s?inscrivent dans des politiques d?atténuation et d?adaptation au changement climatique à l?horizon 2050, il est nécessaire que les collectivités territoriales articulent des actions contingentes ayant un impact à court-moyen terme avec des actions structurantes de long terme. Or, à l?heure actuelle, la majorité des plans climats sont élaborés à partir d?actions contingentes sectorielles (réhabilitation de l?habitat, péage urbain, etc.). Et les liens entre ces actions sectorielles et des actions plus structurantes d?usage du sol, de localisation de l?habitat et des activités, d?organisation du réseau de transports sont peu envisagés. De plus, les impacts cumulatifs de ces actions dans l?espace-temps sont peu évalués. Si les collectivités territoriales françaises sont conscientes de la nécessité d?inscrire l?élaboration des plans climats dans des stratégies territoriales de moyen-long terme, conjuguant selon une approche systémique « usage du sol/habitat/transport/énergie/gaz à effet de serre (GES) », force est de constater qu?elles ne disposent pas de méthodologies adaptées à cet objectif. D?où une difficulté à élaborer des plans climats prenant en compte les interactions entre les facteurs multiples qui aux différentes échelles influencent l?efficience énergétique et l?émission de GES. D?où aussi une difficulté à créer des synergies, d?une part, entre les plans climats relevant de collectivités de niveaux territoriaux différents, et d?autre part entre ceux-ci et les autres documents de planification territoriale tels que les SCOT (Schémas de Cohérence Territoriale) et les PDU (Plans de Déplacement Urbains). Il en découle aussi un manque d?outils méthodologiques permettant d?évaluer dans l?espace-temps les plans climats qui sont mis en ?uvre. Ce manque de méthodologie renvoie en particulier à l?insuffisante prise en considération des interactions entre les évolutions des formes urbaines, de l?offre de transports, des pratiques de déplacements, des logiques de localisation dont l?impact cumulé en émission de GES ne doit pas être sous-estimé. S?il y a un certain consensus sur les principaux facteurs ou variables qui interviennent dans la consommation d?énergie et les émissions de GES, des controverses existent sur la manière dont s?articulent ces facteurs et leurs impacts cumulés selon les contextes urbains considérés. Cela montre la nécessité de progresser dans l?analyse de ces interactions et de ces impacts cumulés, et d?élaborer des plans climats territoriaux qui ne soient pas conçus comme une somme d?actions sectorielles, mais qui soient envisagés selon une approche systémique mettant en évidence les dynamiques urbaines et les interactions les plus problématiques pour les émissions de GES. On pourra alors identifier des actions prioritaires et complémentaires sur lesquelles les collectivités locales pourront centrer leurs stratégies d?atténuation et d?adaptation au changement climatique. L?objectif du projet est de proposer une méthode qui permette d?élaborer des PCET selon une approche systémique centrée principalement sur le « noyau dur » des politiques territoriales constitué par le système « transport/bâtiment/occupation des sols » qui représente près de 60 % des émissions de GES et qui constitue l?un des principaux leviers d?action de ces collectivités. La focalisation du projet sur ce « noyau dur » n?exclut pas la prise en compte d?autres variables (rôle des TIC ou de l?alimentation, ?) et d?autres approches du système urbain (approches écosystémiques, ACV, ?), qui seront analysées dans le cadre d?un état de l?art et autant que faire se peut exploitées. La méthode de travail proposée croise une approche top-down fondée sur l?analyse de travaux scientifiques et de l?expertise disponible, avec une approche bottom-up basée sur le diagnostic de 3 collectivités territoriales partenaires du projet. Elle consistera, dans une première étape, à élaborer un modèle conceptuel du système urbain défini par ses interactions sectorielles, spatiales et de gouvernance. Ce modèle permet dans une seconde étape, d?une part de proposer un ensemble cohérent d?indicateurs pour le suivi du PCET sur le court et moyen terme, et d?autre part, de construire un modèle de simulation (System Dynamics / multi-agents) visant à simuler les effets à long terme (ici à l?horizon 2050) de différentes variantes des politiques urbaines envisageables. In fine, la méthode a pour ambition d?aider une collectivité territoriale à articuler ses actions à différents horizons temporels en appréciant l?importance des impacts prévisibles et en s?assurant de leur cohérence au regard des objectifs assignés, du type « facteur 4 ».",
"acronym": "ASPECT-2050",
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"title_en": "Approche systémique pour les Plans Climat Energie Territoriaux : mise en perspective 2050",
"title_fr": "Approche systémique pour les Plans Climat Energie Territoriaux : mise en perspective 2050"
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"call_id": "2009",
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"program": "VD",
"start_date": "2009-11-16",
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"institution": "INTERNATIONAL CONSULTING ON ENERGY",
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"institution_type": "PME (petite et moyenne entreprise)",
"pi_name": "José LOPEZ",
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"country": "France",
"funding_allocated": 135574.68,
"institution": "CENTRE SCIENTIFIQUE ET TECHNIQUE DU BATIMENT",
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"institution_type": "Divers public",
"pi_name": "Lydie LAIGLE",
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"country": "France",
"funding_allocated": 25389,
"institution": "TRACES URBAINS",
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"institution_type": "PME (petite et moyenne entreprise)",
"pi_name": "Valérie BRANDICOURT",
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"country": "France",
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"institution": "ECOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSEES",
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Jean LATERRASSE",
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"country": "France",
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"institution": "ISEE - LEFEBVRE FREDERIC MARCEL",
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"institution_type": "PME (petite et moyenne entreprise)",
"pi_name": "Frédéric LEFEBVRE NARE",
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"institution": "EGIS MOBILITE",
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"pi_name": "Benoit JUSTER",
"pi_orcid": null,
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"funding_allocated": 88756.9,
"institution": "EUROPEAN INSTITUE FOR ENERGY RESEARCH ( EIFER)",
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"pi_name": "Lioba MARKL",
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"institution": "BURGEAP",
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"pi_name": "Jean-Marie CÔME",
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{
"abstract_en": "In order to renew the ongoing ideas about the model of a sustainable city, the project proposes a research strategy based on the 3 following principles : To note, firstly that the ?urban fabric stock' currently consisting in all of the existing residential areas, is one of the most crucial work subjects : Because of its significant scale and scattering, that qualify, almost just by themselves, the whole urban spread phenomenon, which in itself, has been the most significant element of the evolution of cities over the last few decades. Because of its specific location in the centre of the aspirations and paradoxical rationales - of the inhabitants, whom, for most of them, long for individual housing forms, - of their elected representatives who mostly feel powerless in front of the global rationales responsible for the urban spread, - of the urban planners, whose community has scarcely ever taken any direct interest in the question of the evolution of residential areas. ` Because of the current moment in its life cycle, not only the durability and the evolution of the pattern of the residential areas but also the point of view of the inhabitants, indicate a growing discrepancy between, on one hand, the evolution of people's lifestyles at various stages in life, and on the other, the ability to fulfil their new needs and expectations. To consider, secondly, that most of the ?Sustainable cities' that could emerge from these residential areas, will result from continuous transformation and regeneration processes, from mutation processes, rather than from acts of ex nihilo creation : By processes of densification rather than by the creation of blocks of flats, as one can notice far too often for the construction of whole residential areas on former industrial wastelands, or on sites that had been preserved from any form of urbanisation. By processes of morphological, functional and social differentiation, rather than by planned densities, set social diversities or limited functional diversities. By processes of polarisation of economic activities, incorporation, redistribution, and relocation of the services, shops and facilities, by processes of gradual redevelopment of the transport networks rather than by the creation of artificial new central locations and the drawing of networks beforehand. To focus the research. Within the framework of this project, it will be done following a set of targeted phenomena, raising relevant issues, themselves drawing various hypotheses of precise answers : At the scale of individual plots of land. To study the opportunity and feasibility of making the capital available, represented by ownership over a detached house, by asking the owners to sell a part of their land which, once joined to corresponding part of the neighbour's land, would create a new building space. That is to say, building a house between two or next to existing houses, by dividing the land. At the scale of an area.. To apply this model to a wider range of possibilities of mutations by local iterations: division of houses into apartments, extensions and functional diversity, demolition and reconstruction, creation of new land etc. To determine to what extent an increase in the housing density would enable some shops and neighbourhood services to improve their profitability, to create a phenomenon of urban centralities, to increase the town's population, activities and income. At the scale of a town. To develop tools in order, not only to enable and increase that growth by successive stages, but also to keep it in control and direct it, so that it could be used for wider town-planning strategies of reorganising the urban territories, developing structured transportation networks, especially the ones offering alternative approaches to the use of cars. The BIMBY projects aspires to seize the opportunity to define the both complex and generic character of the theme of transformation of residential areas in order to build the theoretical and pragmatic groundwork of that truly systemic approach of urbanism. This approach is based on the creation of multi-faceted models, that recognise the generic character of the contemporary suburban urbanisation forms. This creation would be shared and co-developed by various professionals, and would be based on the principles of the systemic modelling relying on computer tools providing help to build strategies of transformation of the current urban landscapes.",
"abstract_fr": "Afin de renouveler les conceptions actuelles du modèle de la Ville Durable, ce projet propose une stratégie de recherche partant des 3 principes suivant: Observer, dans un premier temps, que le « stock de tissu urbain » que représentent aujourd?hui l?ensemble des quartiers pavillonnaires existants est l?un des objets de travail les plus cruciaux: o Par son étendue et sa dispersion considérables, qui caractérisent presque à elles seules l?ensemble du phénomène d?étalement urbain, phénomène qui représente lui-même l?élément le plus significatif de l?évolution des villes ces dernières décennies. o Par sa position particulière au centre des aspirations et des logiques paradoxales des habitants, qui pour une grande partie aspirent à des formes d?habitat individuel, de leurs élus, pour la plupart impuissants face à aux logiques globales qui produisent l?étalement urbain, et des professionnels de la ville dont la communauté ne s?est quasiment jamais, par tradition, intéressée directement à la question de l?évolution des tissus pavillonnaires. o Par le moment actuel de son cycle de vie, tant du point de vue de la durabilité et de l?évolutivité des formes urbaines pavillonnaires que du point de vue des personnes qui les habitent, indiquant un décalage croissant entre d?une part l?évolution des modes de vie des populations aux différents âges, et d?autre part la capacité de ces tissus à répondre à leurs nouveaux besoins. Considérer, dans un deuxième temps, que l?essentiel des « villes durables » qui pourront émerger de ces tissus pavillonnaires existants sera produit par des processus de transformation et de régénération continus, par des procédés de mutation plutôt que par des actes de création ex nihilo : o Par des processus de densification plutôt que par des créations de densités, comme on l?observe trop souvent dans les cas de création de quartiers entiers sur d?anciennes friches ou dans des lieux jusque-là préservés de l?urbanisation. o Par des processus de différenciation morphologique, fonctionnelle et sociale plutôt que par des diversités planifiées, des mixités sociales imposées ou des mixités fonctionnelles placées sous perfusion. o Par des procédés de polarisation des activités économiques, d?agrégation, redistribution et re-localisation des services, commerces et équipements, par des processus de restructuration progressive des réseaux de mobilité plutôt que par la création de centralités artificielles et le dessin de réseaux a priori. Focaliser, dans un troisième temps, les travaux de la recherche qui seront réalisés dans le cadre de ce projet sur un ensemble de phénomènes bien ciblés, soulevant un jeu de problématiques bien ficelées, elles-mêmes porteuses d?hypothèses de réponses bien précises : o A l?échelle parcellaire, étudier l?opportunité et la faisabilité de rendre le capital que représente la propriété d?une maison individuelle « divisible », en proposant aux propriétaires individuels de revendre une partie de leur terrain qui, assemblée à une partie analogue de la parcelle du voisin, formera une nouvelle parcelle constructible : c?est-à-dire construire une maison entre deux ou à côté de maisons existantes par un procédé de division parcellaire. o A l?échelle d?un quartier, intégrer ce modèle à un panel plus large de possibilités de mutations par itérations locales : divisions de maisons en appartements, extensions et mixité fonctionnelle, démolition / reconstruction, création de nouvelles parcelles évolutives, etc. Déterminer dans quelle mesure cette palette de manières de densifier permettrait de dépasser certains seuils de rentabilité de commerces et de services de proximité, de créer des phénomènes de centralités urbaines, de développer la population, les activités et les revenus d?une commune. o A l?échelle d?une ville ou d?une agglomération, élaborer des outils permettant non seulement de rendre possible et d?amplifier cette croissance par étapes successives, mais aussi de la maîtriser et de l?orienter, pour qu?elle puisse servir des stratégies urbanistiques plus larges de réorganisation des territoires urbains, de développement de réseaux de transport structurants, notamment les réseaux supports de l?ensemble des mobilités alternatives à l?automobile. Le projet BIMBY ambitionne de saisir l?opportunité du caractère à la fois complexe et générique de ce sujet de la transformation des tissus pavillonnaires pour bâtir les fondations théoriques et instrumentales d?une approche véritablement systémique de l?urbanisme, fondée sur la construction de modèles multi-facettes qui reconnaissent le caractère générique des formes d?urbanisation contemporaine du périurbain, qui soit partagée et même co-élaborée par les différents acteurs, leurs métiers et leurs disciplines, qui repose sur les principes de la modélisation systémique instrumentés par des outils informatiques d?aide à la construction de stratégies de transformation des milieux urbains.",
"acronym": "BIMBY",
"keywords": [],
"title_en": "stratégie de densification, de diversification et de régénération des tissus pavillonnaires",
"title_fr": "stratégie de densification, de diversification et de régénération des tissus pavillonnaires"
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"country": "France",
"funding_allocated": 91312,
"institution": "ENS D'ARCITECTURE DE MARSEILLE",
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Stéphane HANROT",
"pi_orcid": null,
"region": null,
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"city": "Vaulx-en-Velin",
"country": "France",
"funding_allocated": 0,
"institution": "ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS ETAT",
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Eric CHARMES",
"pi_orcid": "0000-0002-4171-1701",
"region": "Auvergne-Rhône-Alpes",
"role": "partner"
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"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 74880,
"institution": "COMMUNAUTE DE L' AGGLOMERATION ROUENNAISE -ELBEUF -AUSTREBERTHE ( CREA)",
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"institution_type": "Divers public",
"pi_name": "Paule VALLA",
"pi_orcid": null,
"region": null,
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{
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"country": "France",
"funding_allocated": 80121,
"institution": "COMMUNAUTE DE L' AGGLOMERATION DE ST QUENTIN EN YVELINE (CASQY)",
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"institution_type": "Divers public",
"pi_name": "Jasmine DOZIAS",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 21840,
"institution": "ECOLE NATIONALE SUPERIEURE D' ARCHITECTURE DE NORMANDIE (ENSA)",
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "André LORTIE",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 18720,
"institution": "ECOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSEES",
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Olivier COUTARD",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 131310,
"institution": "ECOLE NAT SUP ARCHI PARIS BELLEVILLE",
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Bernard LE ROY",
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"region": null,
"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 150214.71,
"institution": "CONSEIL ARCHITEC URBANISME ENVIRONNEMENT DE L EURE (CAUE EURE)",
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"institution_type": "Université",
"pi_name": "Rousset MICHEL",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
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"institution": "UNIVERSITE PARIS-EST MARNE LA VALLEE",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": null,
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 120182,
"institution": "CENTRE D' ETUDES TECHNIQUES DE L EQUIPEMENT IDF (CETE IDF)",
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"institution_type": "Divers public",
"pi_name": "David MIET",
"pi_orcid": null,
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"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 99280,
"institution": "CENTRE D'ETUDES TECHNIQUES DE L'EQUIPEMENT NORMANDIE - CENTRE (CETE NC)",
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"institution_type": "Divers public",
"pi_name": "Benoît LE FOLL",
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"abstract_en": "Nowadays, urban sprawl is generating nuisances: the increase of artificial surfaces to the detriment of natural surfaces has consequences on urban environment quality (urban heat island, pollution'), but also on the energy consumption. With the increase of urban population it is necessary to find compromises. In the project VegDUD, vegetation is observed as one of the possible solutions for the sustainable development of cities. - Practices : What are the traditional and novel practices of the urban vegetation ? How interesting are they from the climatic and urban points of view ? How can we formalize the overall (environmental, social, economical) assessment of these practices ? The urban vegetation TYPOLOGIE task group will construct a pluridisciplinary documentation of vegetation set-ups and of their characteristics to answer these first questions. - Instrumentation : Do we know how to quantify the various impacts of vegetation set-ups on the environment ? How much do the increase of artificial surfaces modify these impacts ? What are the best spatial and temporal scales to assess these vegetal techniques ? MODELISATION task group will implement urban vegetation representations in climatology, hydrology, sound propagation, and building energy models. Several scales will be considered, from the architectural scale up to that of the city. It will be completed by an EXPERIMENTATION task group where suited measurement techniques will be implemented to understand the physical processes generated by the vegetation. Experimental campaigns will allow validating the models developed in MODELISATION tasks. - Urban vegetation modeling : What are the techniques allowing to rapidly acquire a sufficient understanding of urban vegetation presence at a large scale ? How can we build numerical models rendering the building-vegetation interactions in the actual city and in the extrapolations of the future city ? How can we construct realistic scenarios allowing to help taking policy decisions or to propose solutions adapted to a sustainable urban development ? To answer this new domain of questions, the PHYSIOGRAPHIE task group will set a GIS based on the typology constructed in the TYPOLOGIE tasks. This GIS will incorporate the new understandings and the alternative scenarios. It will propose simulations and applications to a urban development model including vegetation. Vice versa, it will also allow to integrate and display the simulation results. - Vegetation impact assessment : With which criteria, at which spatial and temporal scales, can we compare the impacts of the various vegetation implantation techniques (vegetal roofs, micro hanging gardens, porous parking lots, filtering roadways, urban lagoons, urban rivers) ? What is the method for an overall assessment ? Can we identify a typo-genealogy of vegetal ambiences in relation with climatic, perceptive, and societal characteristics ? - Retrospective analysis and anticipation : What will be the long term impacts of the actual policies ? What are the possible alternatives ? What is the best vegetation effort with respect to ambience, energy, hydrology stakes ? Can we imagine the urban vegetation as an appropriable space, adapted to the cultural organization of each society ? We will answer these questions in two task groups, EvalPRIV and EvalCOLL, which separate the private use (gardens, architectural set-ups) and the collective use (public gardens, parks) of urban vegetation. In each of these two tasks we will consider the questions of retrospective and prospective analyses. These tasks rely mainly on comparative simulations with the models developed within MODELISATION. The set-ups will be first individually assessed for their small scale impacts, then large scale projections of the most interesting ones will be analyzed. The assessments will not be limited to the physical roles of vegetation, they will integrate the economical constraints, the sensible aspects and the usages of vegetation. Indeed, the sustainable development planning of a vegetation development in an urban site can be isolated neither from the built environment where the citizens will live, nor from the pluri-sensory experience of the users. The final objective of these assessments is to complete the vegetation typology to propose an operational tool allowing to orientate a climatic policy of the urban vegetation.",
"abstract_fr": "De nos jours, l?étalement urbain est porteur de nuisances : l?augmentation des surfaces artificielles au détriment des surfaces naturelles a des conséquences sur la qualité de l?environnement urbain (îlot de chaleur urbain, pollution?), mais aussi sur les dépenses d?énergie. Avec l?augmentation de la population urbaine, il est nécessaire de trouver des compromis. Dans le projet VegDUD, la végétation est étudiée comme une des solutions possibles au développement durable des villes. Cette étude se décline en domaines de questions sur les rôles climatiques, énergétiques et ambiantaux du végétal urbain. - Les pratiques : Quelles sont les pratiques du végétal urbain, communes et nouvelles ? En quoi sont-elles intéressantes du point de vue climatique et urbain ? Comment formaliser, pour ces pratiques, un bilan global (environnemental, social, économique) ? Un volet TYPOLOGIE du végétal urbain réunira une documentation pluridisciplinaire des dispositifs végétaux et de leurs caractéristiques pour répondre à ces premières interrogations. - L?instrumentation : Sait-on quantifier les différents impacts sur l?environnement des dispositifs végétaux ? Comment l?augmentation des surfaces artificielles modifie-t-elle ces impacts ? A quelles échelles spatio-temporelles peut/doit-on évaluer ces techniques végétales ? Un volet MODÉLISATION permettra la représentation de la végétation urbaine dans les modèles de climatologie, d?hydrologie, d?acoustique, de thermique des bâtiments. Différentes échelles seront abordées : de l?échelle architecturale jusqu?à celle de la ville. Il sera complété par un volet EXPÉRIMENTATION dans lequel seront mises en place des techniques de mesure adaptées à la compréhension des phénomènes physiques induits par la présence du végétal. Des campagnes expérimentales permettront de valider les modèles produits dans le volet MODÉLISATION. - La modélisation de la végétation en ville : Quelles sont les techniques permettant d?acquérir rapidement une connaissance suffisante de la place du végétal urbain à grande échelle ? Comment construire des modèles informatiques faisant état des interactions végétal/bâti dans la ville existante et des projections pour la ville future ? Comment extrapoler des scénarios réalistes pour aider les orientations politiques ou proposer des solutions aptes à un développement urbain durable ? Pour répondre à ce nouveau domaine d?interrogation, le volet PHYSIOGRAPHIE propose de mettre en place un SIG en lien avec la typologie proposée par le volet TYPOLOGIE. Ce SIG intégrera les acquisitions faites ainsi que les scénarios alternatifs. Il proposera des simulations et des applications à un modèle de développement urbain incluant le végétal. Il permettra aussi, en retour, d?intégrer et de représenter les résultats des simulations. - L?évaluation des impacts de la végétation : Sur quels critères, à quelles échelles spatiales et temporelles peut-on comparer l?impact de techniques d?implantation du végétal en ville (toitures végétalisées, micro-jardins suspendus, parkings poreux, chaussées filtrantes, lagunage urbain, rivières urbaines) ? Comment faire une évaluation globale ? Peut-on faire émerger une typo-généalogie des ambiances végétales en fonction de caractéristiques climatiques, perceptives et sociétales ? - L?analyse rétrospective et l?anticipation : Quel sera à long terme l?impact des politiques en place ? Quelles sont les alternatives possibles ? Où faudrait-il porter l?effort végétal en fonction des enjeux ambiantaux, énergétiques, hydriques? ? Comment penser le développement du végétal en ville comme un espace appropriable selon l?organisation culturelle de chaque société ? Nous répondrons à ces questions par deux volets EvalPRIV et EvalCOLL qui distinguent un usage privé (jardins, dispositifs architecturaux) et un usage collectif (squares, parcs?) de la végétation. Dans chacun des volets, nous aborderons les questions de l?évaluation et des analyses rétro et prospectives. Ces volets reposent principalement sur la réalisation de simulations comparatives à l?aide des modèles développés dans MODÉLISATION. Les dispositifs seront évalués individuellement pour leurs effets à petite échelle, puis des projections à grande échelle des dispositifs les plus intéressants seront analysées. Les évaluations ne s?arrêteront pas aux rôles physiques de la végétation, elles intégreront les contraintes économiques, les aspects sensibles et les usages du végétal. En effet, la réflexion pour le développement équitable d?un aménagement végétal dans un site urbain ne peut être isolée ni du contexte construit, environnemental dans lequel le citadin se trouvera, ni de l?expérience plurisensorielle des utilisateurs et des usagers. L?objectif final de ces évaluations est de compléter la typologie mise en place dans le premier volet de recherche pour proposer un outil opérationnel permettant d?orienter une politique climatique de la végétalisation urbaine.",
"acronym": "VegDUD",
"keywords": [],
"title_en": "Rôle du végétal dans le développement urbain durable , une approche par les enjeux liés à la climatologie, l'hydrologie, la maîtrise de l'énergie et les ambiances",
"title_fr": "Rôle du végétal dans le développement urbain durable , une approche par les enjeux liés à la climatologie, l'hydrologie, la maîtrise de l'énergie et les ambiances"
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"pi_name": "Jean Pierre LAGOUARDE",
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"institution": "CENTRE SCIENTIFIQUE ET TECHNIQUE DU BATIMENT",
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"pi_name": "Maeva SABRE",
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"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE MIDI-PYRENEES",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Aude LEMONSU",
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"institution": "OFFICE NATIONAL D'ETUDES ET DE RECHERCHES AEROSPATIALES [ONERA] - CENTRE D'ETUDES ET DE RECHERCHES DE TOULOUSE",
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"institution_type": "Divers public",
"pi_name": "Xavier BRIOTTET",
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"institution": "Institut de radioprotection et de sureté nucléaire - IRSN",
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"pi_name": "Patrick LAUNEAU",
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"institution": "UNIVERSITE DE LA ROCHELLE",
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"institution": "INSTITUT Français DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L AMENAGEMENT ET DES RESEAUX ( IFSTTAR)",
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"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE BRETAGNE ET PAYS- DE-LA-LOIRE",
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"pi_name": "Marjorie MUSY",
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"abstract_en": "Paris, Lyon, Lille and Strasbourg all have river ports located within their urban area. What role can these river ports play in the implementation of a sustainable transport corridor integration from international trade to the urban distribution’ Acknowledging that road transport is the dominant mode in France and Europe for either long or short distance and urban distribution, this raises the concern regarding of the potential of river transport and how it can be inserted locally. These cities depend on national and international trades, the latter coming primarly through seaports. Their river ports are well connected with major european maritime gatweays (Le Havre, Marseille, Dunkerque, Antwerp and Rotterdam), while being at the same time, inserted into vast urban areas. This raises the questions of logistic distribution within the city and the role of river ports in the organisation of this particular urban logistic distribution. Road transport and land value are the main factors for the urban and logistic sprawl phenonemon. These facts raise the question on how these cities can concentrate, organize and articulate international, national and local trades within their urban area. We make a clear distinction between international and national trade and how can cities manage both within an efficient platform infrastructure. The main problematic is to conceive if river ports can be efficient tools in the development of sustainable transport in regard to the modal shift from road to sea, while being integrated without conflict into large urban areas. We are conducting our researches on the development of river ports located in cities, while understanding the interaction of logistic activites within the urban areas, at different scales. Our research is both systemic and multiscalar. Studies on this particular topic should bring insights regarding sustainable cities development. Scientifics objectives are as follow : - showing the potentiel of trafic at different scales (international, national and urban); - analysing combined transport chains, with an emphasis on road transport. This requires the identification of actors and their organisation, to propose multiscalar logistic schemes, in particular with the urban distribution pattern and to evaluate their environement and economical potential; - studying urban insertion of river ports, understanding the relationships between urban sprawling, road transport and land value, while defining an adapted logistic urbanism pattern that take advantage of river ports into public urban planning policies. Contributions of this project are: - to improve methods of fret trafic prediction and data collection; - to propose theoratical models of logistic organisation that includes river ports within public urbain planning policies; - to compile historical, geographical and economical knowledge on the role of river transport for these four cities, while creating conditions of experimentation with a road transport company for the last leg of distribution in the city.",
"abstract_fr": "Paris, Lyon, Lille et Strasbourg disposent chacune d?un ou plusieurs ports fluviaux situés au c?ur de leur aire urbaine. Ces derniers peuvent-ils être au service d?une mobilité durable pour approvisionner en marchandises leur aire urbaine, depuis les grands flux internationaux jusqu?à la distribution en ville ? La route est le mode dominant en France et en Europe pour le transport des marchandises aussi bien sur la longue distance que sur la courte distance, en particulier pour la distribution en ville. Le transport fluvial ne joue qu?un rôle marginal. Pour autant, faut-il considérer que ce mode n?a pas d?avenir ? L?approvisionnement de ces métropoles dépend de flux nationaux et internationaux qui pour ces derniers passent par les ports maritimes. Les quatre villes fluviales étudiées sont chacune connectées via leur port à de très grands ports maritimes (Le Havre, Marseille, Dunkerque, Anvers et Rotterdam) tout en étant insérées dans de vastes aires urbaines. Cela pose le problème de la répartition des activités logistiques dans l?aire urbaine et du rôle et de la place possibles des ports fluviaux dans cette organisation logistique urbaine. Le transport routier et la contrainte foncière sont les deux moteurs principaux de l?étalement logistique urbain. Face à cela, les ports fluviaux de ces grandes villes disposent-ils du potentiel nécessaire pour concentrer, organiser et articuler des flux de marchandises internationaux, nationaux et locaux ? Il faut distinguer la gestion des flux internationaux et nationaux de la gestion des flux concernant l'aire urbaine et s?interroger sur la capacité à réaliser une interface viable entre les deux. La question qui sous-tend notre problématique est la suivante : les ports fluviaux peuvent-ils participer à leur mesure au développement d?un système soutenable du transport des marchandises, notamment en favorisant le report modal vers la voie fluviale, tout en s?insérant harmonieusement dans de très grandes aires urbaines ? Pour mener notre recherche, nous prenons appui sur une activité économique précise qui est déterminante pour le bon fonctionnement des villes : le transport des marchandises à travers l?exemple particulier du transport fluvial. Mais ce point d?ancrage n?est qu?un prétexte car à travers ce secteur économique, c?est bien le fonctionnement des activités logistiques de la ville à différentes échelles que nous souhaitons mettre en évidence. Ces activités logistiques ne constituent elles-mêmes qu?une fraction de la « vie urbaine » qui se répercute dans son ensemble sur ces activités logistiques. Notre démarche sur la ville est systémique et multiscalaire. En nous attachant à un secteur précis mais peu étudié, nous espérons aussi apporter des solutions concrètes à l?idée de la ville durable.",
"acronym": "FLUIDE",
"keywords": [],
"title_en": "Au service d'une mobilité durable : les grandes villes fluviales françaises et leur port. Etude comparée Paris-Lyon-Lille-Strasbourg et comparaisons internationales.",
"title_fr": "Au service d'une mobilité durable : les grandes villes fluviales françaises et leur port. Etude comparée Paris-Lyon-Lille-Strasbourg et comparaisons internationales."
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"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE LANGUEDOC-ROUSSILLON",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Valérie LAVAUD LETILLEUL",
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"pi_name": "Philippe BOSSIN",
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"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Didier DEPIERRE",
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"pi_name": "Antoine FREMONT",
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"institution": "UNIVERSITE DE PARIS I - PANTHEON SORBONNE",
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"pi_name": "Antoine BEYER",
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"abstract_en": "Urban systems are built and develop in a natural environment: landscape, grounds and sub-soil. This environment constitutes at the same time a resource (space, water, aggregates, geothermal energy, storage capacities.) and a constraint (rugged landscape, aptitude for construction and underground work, geological risks, polluted soils.). The interactions between City and natural environment thus take on a very important social, environmental and economic dimension. In spite of that, the criteria of sustainable development and, thereby, the governorship of the urban systems, generally underestimate these problems, and are even, sometimes, completely unaware of them. One systematically notes a deficit of overall coherence and mostly thematic approaches are undertaken. By associating urban stakeholders (communities, developers) with scientists (social sciences and geosciences), the project D²SOU intends to develop the bases necessary for taking into account in an integrated manner the soil and sub-soil issues in urban development. From the analysis of the criteria of sustainability on various space and temporal scales, it aims at establishing an architecture organizing relevant candidate indicators. The crosschecking with indicators already identified as well as sub-soil surveying methods and tools must lead to a conceptual model allowing the representation of underground issues with respect to development projects. However various visions of the project arise: perception of the stakes and space-time scales will not be the same depending on whether one is: - Community. Perspective of a few decades, taking into account the whole of its territory, proposing the stakes of creation of wealth for the territory, employment, etc - The developer. Perspective of a few years on a few hectares valorizing the stakes of technical feasibility, - Inhabitants. More pragmatic vision, proposing the stakes of landscape, quality of life, services, leisure, employment, schools, etc We can add to this the vision of scientists, who consider scales of time going up to the geological scale, in particular regarding the questions of global climate changes or irreversible impacts of developments projects. This diversity of actors and their concerns lead us to propose the development of two tools: - a qualitative debate aid tool based on multicriteria methods of analysis. The objective is to develop an exploitable tool in multi-actor public debate; - a quantitative decision-making aid tool devoted to stakeholders. The aim is to propose a checklist of relevant points that must be cleared up in order to integrate, in a quantitative way, soil and sub-soil dimensions in the various stages of urban development projects. An economic cost/benefit approach will be favoured. These tools must make it possible to encase the relevant indicators on the one hand compared to the various space scales which go from the territory (hundred km ²) to operational town planning (comprehensive planning on a few tens of ha) and to the building site (thousands of m²) and, on the other hand, compared to the various scales of time which go from geological time (thousands of years) to the time of town planning (decades) and to the phases of the project (years). These two tools will be applied on two test sites, one on a territorial scale (analysis of the urbanization of the Bordeaux-Pessac-Arcachon axis) the other on the scale of the commune (projects of comprehensive planning on Achères in the Paris area). These validations will be the opportunity to evaluate how much innovative techniques of soil surveys (or innovative combinations of techniques) will allow acquiring sub-soil knowledge at low cost relating to the relevant territories. This experimental phase will allow, by the experience feedback, to carry out improvement of the grids of analysis.",
"abstract_fr": "Les systèmes urbains se construisent et se développent à partir d?un milieu naturel : paysage, sols et sous-sol. Ce milieu constitue à la fois une ressource (espace, eau, granulats, énergie géothermique, capacités de stockage..) et une contrainte (reliefs, aptitude à la construction et aux travaux souterrains, risques géologiques, sols pollués, ..). Les interactions entre Ville et milieu naturel prennent donc une dimension sociale, environnementale et économique très importante. Malgré cela, les critères du développement durable et, par là, la gouvernance des systèmes urbains, sous-estiment généralement cette problématique, voire, parfois, l?ignorent totalement. Dans tous les cas, on constate un déficit de cohérence globale et les seules approches sectorielles sont privilégiées. En associant des responsables urbains (collectivités, aménageurs) aux travaux des scientifiques (sciences humaines et sciences de la terre), le projet D²SOU entend développer les bases nécessaires à la prise en compte intégrée du sol et du sous-sol dans le développement urbain. A partir de l?analyse des critères de soutenabilité à différentes échelles spatiales et temporelles, il s?agit d?établir une architecture organisant les indicateurs candidats pertinents. Le croisement avec les indicateurs déjà identifiés ainsi qu?avec les méthodes et outils de connaissance du sous-sol doit aboutir à un modèle conceptuel permettant la représentation de la problématique du sous-sol vis-à-vis des projets. Cependant diverses visions du projet s?affrontent : la perception des enjeux et des échelles spatio-temporelles ne seront pas la même selon que l?on est : - La collectivité. Vision à quelques dizaines d?années, sur l?ensemble de son territoire, mettant en avant les enjeux de création de richesse pour le territoire, d?emplois, etc. - L?aménageur. Vision à quelques années sur quelques hectares mettant en avant les enjeux de faisabilité technique, - Les habitants. Vision plus pragmatique, mettant en avant les enjeux de paysage, qualité de vie, services, loisirs, emplois, écoles, etc. A cela s?ajoute la vision des scientifiques, qui raisonnent sur des échelles de temps allant jusqu?à l?échelle géologique, en particulier face aux questions de changements globaux ou d?impacts irréversibles des projets d?aménagement. Cette diversité des acteurs et des préoccupations conduit à proposer le développement de deux outils : - un outil qualitatif d?aide à la délibération basé sur des méthodes d?analyse multicritères. L?objectif est de mettre au point un outil exploitable dans une logique multi-acteurs de délibération publique ; - un outil quantitatif d?aide à la décision pour les responsables. Il s?agit de proposer une « check-list » des points sensibles à éclaircir pour intégrer de manière quantitative les dimensions du sol et du sous-sol dans les différentes étapes des projets de développements urbains en privilégiant une approche économique de type coûts/bénéfices. Ces outils doit permettre d?emboiter les indicateurs pertinents d?une part par rapport aux différentes échelles spatiales qui vont du territoire (centaine de km²) à l?urbanisme opérationnel (ZAC de quelques dizaines d?ha) et au chantier (milliers de m²) et, d?autre part, par rapport aux différentes échelles de temps qui vont du temps géologique (millier d?années) au temps de l?urbanisme (dizaine d?années) et au phases du projet (années). Ces deux outils seront expérimentés sur deux sites tests, l?un à l?échelle territoriale (analyse de l?urbanisation de l?axe Bordeaux-Pessac-Arcachon) l?autre à l?échelle de la commune (projets d?urbanisme sur Achères en Région Parisienne). Ces validations seront l?occasion de d?étudier dans quelles mesures des techniques innovantes de reconnaissance des sols (ou des combinaisons innovantes de techniques) permettront de les acquérir à faible coûts sur les territoires pertinents. Cette phase d?expérimentation permettra, par le retour d?expérience, de réaliser un recalibrage des grilles d?analyse.",
"acronym": "D2SOU",
"keywords": [],
"title_en": "Développement Durable et Sols Urbains",
"title_fr": "Développement Durable et Sols Urbains"
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"amount": 800571.19,
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"call_year": 2009,
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"num_participants": 6,
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"country": "France",
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"institution": "BUREAU DE RECHERCHES GEOLOGIQUES ET MINIERES - BRGM",
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"pi_name": "Francois LEBERT",
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"institution": "UNIVERSITE BORDEAUX I",
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"pi_name": "Denys BREYSSE",
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"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 127693,
"institution": "FONDATION EUROPEENNE POUR DES TERRITOIRES DURABLES",
"institution_id": null,
"institution_type": "Université",
"pi_name": "Marie Françoise GUYONNAUD",
"pi_orcid": null,
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"institution": "UNIVERSITE DE VERSAILLES - SAINT-QUENTIN - EN - YVELINES",
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"pi_name": "Martin O'CONNOR",
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"institution_type": "PME (petite et moyenne entreprise)",
"pi_name": "Michel DABAS",
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"institution": "CLUB D2C",
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"pi_name": "Gilles OLIVE",
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"abstract_en": "Nowadays urban drainage system becomes much more than a simple removal of storm-water and sewage out of the city. New management objectives and techniques are considered, for instance related to protection of aquatic environment or mitigation of nuisances due to the wastewater system. Moreover urban water is becoming an increasingly important resource and growing diversity of organisations and actors promote the emergence of new techniques. The urban water system becomes more and more complicated and many experts consider the necessity of replacing the concept of urban drainage by the concept of urban water management. The waters produced within the city must be integrated to design, organisation and management of the city. It is then necessary to define means of interactions and cooperation between every organisations and actors, at the scale of the urban area and at the scale of the catchment area. These changes must concern both the technical facilities (object, device) and the organisations (local authorities, firms, non-profit organisations, etc.) which contribute to urban water management and provide services. This goal can be achieved if service provision can be objectively assessed. This assessment allows stakeholders to choose the most efficient strategies. The objective of our project is to develop and test a pluri-disciplinary assessment methodology allowing (i) to measure service provided by the urban water management system; and (ii) stakeholders to choose a strategy in order to improve service provision. This assessment takes into consideration technical, environmental, social, economical and organizational aspects. It will allow to assess the efficiency of a strategy a priori and after implementation, in order to provide a comprehensive decision support (support to public discussion regarding the definition of assessment criteria, production of scientific data, rationalization of decisions within deliberation processes). More precisely, this methodology will enable to: - define precisely traditional and emerging functions that a sustainable urban water system should fulfil; - define assessment means (indicators) that should be understood by all stakeholders; - define the level of service that is expected by stakeholders and organizations regarding each function (target level for each indicator); - define who and what: stakeholders and organizations, and systems and devices that are involved in producing the service and providing the expected service level; - choose a strategy that is expected to be the most efficient way to fulfil the target level; - assess the service level that is actually provided by the system, all along the implementation of the chosen strategy, and gaps to the target levels; - produce feedbacks on the strategy, by taking account of the demand evolution and/or gaps observed between expected effects and actual effects of the strategy.",
"abstract_fr": "Les systèmes urbains d?assainissement (eau usée et eau pluviale) ont été progressivement mis en place en France depuis le milieu du XIXème siècle, constituant progressivement un patrimoine très important. Au fil du temps, les objectifs ont changé, les techniques se sont diversifiées et les ouvrages ont vieilli. Par ailleurs, les eaux urbaines sont aujourd?hui de plus en plus souvent considérées comme une ressource, et la diversité des acteurs vient compliquer encore la diversité des techniques. Le système devient donc de plus en plus compliqué et beaucoup d?experts considèrent qu?il est aujourd?hui nécessaire de remplacer le concept d?assainissement urbain par celui de gestion des eaux urbaines. Ceci signifie en particulier que la gestion des eaux pluviales et usées urbaines ne peut plus être considérée comme une simple technique urbaine prise en charge, après coup, par des ingénieurs « assainisseurs ». Les eaux produites par la ville doivent être intégrées au c?ur des réflexions sur la conception, l?organisation et la gestion de la ville. Elles doivent également être considérées à l?échelle des bassins versants. Ceci nécessite de trouver les modalités d'interaction et surtout de coopération entre l?ensemble des organisations et des acteurs concernés, à l?échelle du territoire urbain comme à celle du bassin versant hydrologique. Il s?agit en fait d?un changement profond de paradigme. Ce changement doit concerner à la fois les dispositifs techniques (objets, ouvrages) et les organisations (collectivités, entreprises, syndicats, associations, collectifs, etc.) qui concourent à l'assainissement urbain en assurant des fonctions pour rendre un service. Cet objectif ne pourra être atteint que si l?on est capable de mesurer de la façon la plus objective le niveau de service rendu par le système mis en place et d?utiliser cette évaluation pour aider les différents acteurs à choisir les stratégies les plus performantes. L?objet de cette proposition est donc de développer et de tester une méthodologie d?évaluation pluri-disciplinaire permettant i) de mesurer de façon transversale l?ensemble des services rendus par un système de gestion des eaux usées et pluviales urbaines et ii) d?aider les acteurs à choisir une bonne stratégie pour améliorer ce niveau de service. Cette évaluation prendra en considération les aspects environnementaux, sociaux, économiques, organisationnels et techniques. Elle permettra également d?évaluer a priori et a posteriori l?efficacité de la stratégie mise en ?uvre de façon à fournir une aide efficace à la décision (constitution d'un espace public de discussion autour des critères d'évaluation, production d'informations scientifiques de l'évaluation, rationalisation des décisions et des choix par délibération). De façon plus précise, cette méthodologie permettra de : ? Préciser les fonctions traditionnelles (i.e. « d?assainissement ») et émergentes que doit aujourd?hui remplir un système durable de gestion des eaux usées et des eaux pluviales urbaines ; ? Définir des outils de mesure (indicateurs), compréhensibles par tous les acteurs ; ? Définir le niveau de service attendu par l?ensemble des acteurs et des organisations et pour l?ensemble des fonctions (i.e. la valeur à atteindre pour chaque indicateur) ; ? Définir par qui (acteur et organisation) et avec quoi (systèmes et objets ou dispositifs) est assuré le service et atteint le niveau de service attendu ; ? Choisir la stratégie a priori la plus efficace pour atteindre ce niveau de service ; ? Mesurer de façon continue le niveau de service effectivement rendu par le système au fur et à mesure de la mise en place de la stratégie préconisée ainsi que l?écart par rapport aux attentes des différentes organisations ; ? Adapter de façon permanente la stratégie aux évolutions de la demande et aux écarts constatés entre les effets attendus de la stratégie choisie et les effets effectivement obtenus.",
"acronym": "OMEGA",
"keywords": [],
"title_en": "Outil MÉthodologique d'aide à la Gestion intégrée d'un système d'Assainissement",
"title_fr": "Outil MÉthodologique d'aide à la Gestion intégrée d'un système d'Assainissement"
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"France"
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Frédéric CHERQUI",
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"institution": "LYONNAISE DES EAUX",
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"institution_type": "ETI (entreprise de taille intermédiaire)",
"pi_name": "Didier LAHALLE",
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"country": "France",
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"institution": "INSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES DE LYON - INSA",
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Jean Yves TOUSSAINT",
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"abstract_en": "MUSCADE project will focus on three items involved into city sustainable development : energy, city structure, and climate change. These items are closely linked to each others, at both global and local scales : energy is a major source of green gazes anthropogenic emissions, that cause global climate warming ; and this global warming is reinforced at local scale by urban heat island creation, due to city morphology and expansion. Given world Kyoto protocol, EU's climate change package, and French ?Grenelle de l'environnement', urban planners are faced to concretes questions : what will be the microclimate in a growing city ? What will be the energy demand to ensure resident thermal comfort ? What will be CO2 emissions ? How to define renewable energies decentralized production patterns' How to adapt the urban structure to climate change' This project aims to study Paris urban area, and consider the XXIst century time scale, taking into account urban structure modification inertia and climate change timescale. A numerical modelling framework will be used to study key urban processes and their interactions, at building scale, block scale, and city scale. Models will be driven by coupled scenarios including climate change, socio-economic, land-use, building materials as well as local and renewable energies potential. NEDUM model, from CIRED, will simulate urban expansion for an ideal and simplified city. As the model is driven by socioeconomic mechanisms, still valid on the very long term, NEDUM is well suitable for 2100 projections ? whereas other detailed models, like TRANUS, apply for short or medium term projections. Within MUSCADE project, a 2D version will be developed to include spatial density of activities and then more closely represent a real city. ESO will perform an analysis of Paris's past expansion in order to validate the 2D model. A zonal model will be used for parametric building energy simulation. Integrated into SALOME framework by CSTB, this model, including thermal gains, losses and exchanges, will allow to study various buildings configurations. At the block level, SIG MORPHOLOGIC modelling framework from LRA-GRECAU will simulate block's morphology impact on energy parameters as well as interactions between local energy production and microclimate parameters. TEB model will then be improved with data from building and sector studies. TEB is the GAME urban climate and energy numerical model, and will be used as a framework to integrate all functions developed within this project; it will provide overall answers to urban energy and climate change issues addressed within the MUSCADE project. Major TEB improvements will apply to glazing, green roofs , roads direction, and coupling between microclimate and local energy production. From GIEC climate models, we will develop an innovative method to build urban heat island local structure, in interaction with TEB. The developed framework will then perform simulations from today to 2100. For each scenario, including projections of Paris' area expansion, we expect results on buildings global energy demand, potential local energy production, urban microclimate including impacts for resident discomfort, and CO2 emissions. Socioeconomic terms will also be simulated (housing access, transportation cost and duration, productive capital), in order to identify sustainable adaptation strategies for cities to climate change. This study mainly considers energy related to buildings, representing 44% of total final energy demand, but will also take into account some others parameters, as energy and emissions due to transportation, to state the domain of validity of simulation results. This project is intended to open new interdisciplinary research areas on sustainable cities and to increase urban planners awareness on energy issues within the city, given the climate change. By identifying leverages, the framework could also help future decisions concerning buildings, local energy production, and urban regulations.",
"abstract_fr": "Parmi les nombreuses problématiques concernant le « système ville », MUSCADE propose d?aborder l'énergie, la structure de la ville, et le changement climatique. Ces trois thèmes sont intimement liés, à la fois à l?échelle globale et locale : l?énergie utilisée par les villes est la source majeure des rejets anthropiques de gaz à effet de serre, qui sont la cause du réchauffement climatique global ; cette tendance globale est accentuée, à l?échelle locale, par la formation d'îlots de chaleur urbains influencés par la morphologie et la croissance des villes. Dans les contextes mondial des accords de Kyoto, européen du récent « Paquet Energie Climat », et national du Grenelle de l?environnement, les décideurs urbains sont ainsi confrontés à des questions concrètes : Quel sera le climat d'une ville en expansion soumise au changement climatique? Sa demande énergétique pour assurer le confort thermique des habitants hiver comme été? Ses émissions de CO2? Comment déployer en ville une production décentralisée d?énergies renouvelables? Comment adapter la structure urbaine? Pour apporter des éléments de réponses, on étudiera le cas de l?agglomération parisienne, et on se placera à l?échelle du siècle, pour tenir compte de l?inertie d?évolution de la structure urbaine et du changement climatique. On construira d?abord un jeu de scénarios combinant hypothèses climatiques, macroéconomiques (prix de l?énergie, croissance, démographie), évolutions du domaine urbain, techniques de bâti, et production d?énergie décentralisée. A partir d?une approche systémique de la ville, on étudiera les processus clés décrivant le comportement de différents éléments (bâti, îlot, ville) et leurs interactions à l?aide d?outils de modélisation numérique. L?évolution de la ville à l?échelle du siècle sera modélisée par le modèle de socio économie urbaine NEDUM du CIRED, représentant les mécanismes sous-jacents à la dynamique d?un système urbain. Contrairement à d?autres modèles, comme TRANUS, très détaillés et adaptés à une projection à quelques décennies, NEDUM se base sur des principes économiques fondamentaux qui resteront valables sur le très long terme (2100). La ville y est représentée idéalisée et simplifiée ; La version 2D développée dans ce projet se rapprochera de la ville réelle, en intégrant une densité spatialisée des activités dans l?ensemble de la ville. Le modèle sera validé à partir d?une analyse, réalisée par ESO, de l?expansion de Paris sur les dernières décennies. Pour les processus physiques, on s?appuiera tout d?abord sur un modèle zonal d?étude paramétrique du bilan énergétique du bâtiment (chauffage, climatisation, ventilation, apports solaires). Ce modèle sera intégré dans la plateforme SALOME par le CSTB pour l?appliquer à différentes configurations de bâtiments. Puis on utilisera la plateforme de modélisation SIG MORPHOLOGIC du LRA-GRECAU pour étudier l?influence de la morphologie d?un îlot sur les paramètres énergétiques, et les relations entre production d?énergie locale et paramètres microclimatiques. Enfin, ces études permettront d?améliorer TEB, le modèle de microclimat urbain et échanges d?énergie entre ville et atmosphère du GAME (prise en compte des vitrages, façades et toitures végétalisées, orientation des rues et couplage entre microclimat et production décentralisée d?énergie). TEB permettra de réaliser des intégrations à l?échelle du siècle pour répondre aux problématiques de l?énergie dans la ville et du changement climatique. On développera, à partir des modèles de climat du GIEC, une méthode originale de reconstruction de la structure spatiale de l?îlot de chaleur à l?échelle de l?agglomération, en interaction avec TEB. Au final les outils développés simuleront, de nos jours à 2100, l'expansion de l?agglomération parisienne, la consommation d?énergie liée au bâti, la production décentralisée d?énergie et la répartition des différents types d?énergie, la fréquence d'événements inconfortables, et les émissions de CO2. Seront aussi simulés certains aspects socio-économiques (accessibilité au logement, durée et dépenses de transport, capital productif), afin d?identifier des stratégies d?adaptation durables de la ville au changement climatique. Si le projet se concentre sur l?énergétique liée au bâti, qui représente 44% de la consommation d?énergie finale totale actuelle, d?autres paramètres (énergies et émissions liées au transport, cout de mise en ?uvre des stratégies d?adaptation) seront estimés pour établir le domaine de validité de l?étude. La finalité du projet MUSCADE est de sensibiliser et proposer une base de réflexion, à partir de l?exemple de l?aire urbaine parisienne, aussi bien pour le monde scientifique que pour des décideurs, et permettre d?identifier des leviers d?action pour éclairer des choix futurs en termes de réglementation du bâti, modes de production d?énergie décentralisée et aménagement urbain.",
"acronym": "MUSCADE",
"keywords": [],
"title_en": "Modélisation Urbaine et Stratégies d'adaptation au Changement climatique pour Anticiper la Demande et la production Energétique",
"title_fr": "Modélisation Urbaine et Stratégies d'adaptation au Changement climatique pour Anticiper la Demande et la production Energétique"
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"coordinator": null,
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"France"
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{
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"country": "France",
"funding_allocated": null,
"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE BRETAGNE ET PAYS- DE-LA-LOIRE",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
"pi_name": "Nathalie LONG",
"pi_orcid": null,
"region": null,
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 83200,
"institution": "ENS ARCHITECTURE DE TOULOUSE",
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"institution_type": "Autre établissement d’enseignement supérieur",
"pi_name": "Luc ADOLPHE",
"pi_orcid": null,
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{
"city": "Orléans",
"country": "France",
"funding_allocated": 81999,
"institution": "CNRS centre Limousin Poitou Charents",
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"institution_type": "Organisme de recherche",
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"region": "Centre-Val de Loire",
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 38064,
"institution": "CENTRE SCIENTIFIQUE ET TECHNIQUE DU BATIMENT",
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"institution_type": "Divers public",
"pi_name": "Luc SALAGNAC JEAN",
"pi_orcid": null,
"region": null,
"role": "partner"
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{
"city": null,
"country": "France",
"funding_allocated": 201136,
"institution": "CENTRE NATIONAL DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE - DELEGATION REGIONALE ILE-DE-FRANCE SECTEUR PARIS A",
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"institution_type": "Divers public",
"pi_name": "Stéphane HALLEGATTE",
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"pi_name": "Valéry MASSON",
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